Guía de solución de problemas del circuito eléctrico principal del elevador Mitsubishi de Shanghái

1. Circuito principal (MC)

1.1. Descripción general

   El circuito MC se puede dividir en la pArte de entrada, la parte del circuito principal y la parte de salida.

   La parte de entrada comienza desde la alimentación de entrada, pasa por el enlace EMC (filtro, reactor, etc.) y luego entra al componente Inversor a través del contactor de control n.º 5 (entra al componente rectificador cuando hay retroalimentación de energía). La parte de salida comienza en la salida del componente inversor, pasa por el DC-CT (transformador de corriente), puede pasar por el enlace EMC (reactor) y finalmente se conecta a la alimentación de salida.

   La parte del circuito principal es el núcleo de todo el circuito MC. De acuerdo con las características del variador de frecuencia CA-CC-CA, se divide en la parte rectificadora, la parte de CC y la parte inversora.

   Hay dos tipos de partes rectificadoras: rectificación no controlada y rectificación controlada.

   La rectificación no controlada es una rectificación de onda completa trifásica mediante un puente de diodos. La entrada es un cable trifásico n.º 5 y la salida es una barra colectora conectada al capacitor de la parte de CC. El dispositivo principal de la rectificación es un puente rectificador de diodos trifásico de onda completa instalado en el disipador de calor. No existe un requisito de secuencia de fases para la entrada del rectificador no controlado, pero para facilitar el mantenimiento futuro, aun así debe cablearse de acuerdo con el diagrama. Las salidas son "P" y "N". P se conecta al polo positivo del capacitor y N se conecta al polo negativo del capacitor. Puesto que el capacitor es electrolítico, la polaridad de salida no debe invertirse.

   Nota: La línea de salida general del rectificador es una barra colectora. Sin embargo, la barra colectora puede ensamblarse y conectarse mediante varios componentes. Después del desmontaje y el mantenimiento, preste atención a su instalación correcta.

   La entrada y la salida del rectificador controlado son iguales a las del rectificador no controlado, pero las fases R y S de la salida n.º 5 pasan por el DC-CT del rectificador. Puesto que la retroalimentación de corriente del rectificador controlado debe tener la misma secuencia de fases que la secuencia de fases del voltaje de red, las fases R y S no pueden invertirse.

   El componente principal del rectificador controlado es un módulo controlable de puente trifásico completo. Dependiendo del tipo y las especificaciones del elevador, se utiliza IGBT o IPM. Su fuente de señal de control es la misma que la del inversor: la tarjeta E1 o la tarjeta E2 adicional. En algunos elevadores mencionados, la retroalimentación de energía es una función opcional y su fuente de señal de control es la tarjeta F1.

   Los principales componentes funcionales de la parte de CC son los capacitores electrolíticos y las resistencias de equilibrado, y los componentes de conexión son las barras colectoras. Puesto que el voltaje de alimentación es de 380V, los capacitores del circuito principal están dispuestos en una conexión en serie de dos etapas. Los capacitores no pueden conectarse directamente en serie; de lo contrario, los dos capacitores en serie no distribuirán el voltaje de manera uniforme. Por lo tanto, se conectan en paralelo dos resistencias de equilibrado en serie a ambos lados del capacitor. Siempre que el valor de resistencia sea el mismo, el voltaje en estado estable del capacitor debe ser el mismo.

   Si se trata de un elevador sin retroalimentación de energía, la parte de CC también tiene una función de regeneración, que consume la energía regenerativa calentando la resistencia. Esta función se realiza principalmente mediante la resistencia de regeneración y el módulo de regeneración. En términos de conexión eléctrica, el capacitor, el módulo de regeneración y la resistencia de regeneración forman un circuito en serie. Cuando el voltaje del capacitor alcanza cierto nivel, el módulo de regeneración se enciende y la energía regenerativa se consume mediante el calentamiento de la resistencia de regeneración.

   La parte inversora es básicamente igual a la parte rectificadora y puede entenderse simétricamente en términos de principios eléctricos. La entrada es el lado de CC "P" y "N", y la salida es el voltaje de accionamiento del motor U, V, W. Se emiten dos o las tres líneas trifásicas, pasan por el DC-CT para la retroalimentación de corriente del motor y luego entran en la parte de salida.

   Ya sea en la parte rectificadora o en la parte inversora, siempre que sea controlable, habrá un componente SNUBBER en el módulo para absorber el pulso de pico de voltaje formado por la inductancia del circuito cuando se conmutan los brazos superior e inferior del puente. Si se trata de un módulo IGBT discreto, se instalará una tarjeta de circuito impreso SNUBBER en el módulo; si se trata de un módulo IPM, se conectará un capacitor no inductivo entre "P" y "N".

   Además, en el circuito MC también hay una parte de control cuyo núcleo es la tarjeta de circuito impreso de accionamiento. Su función principal es detectar el estado del circuito principal y proporcionar señales de control específicas para el módulo.

   La parte de detección está orientada al lado de la línea de entrada; independientemente de que haya retroalimentación de energía, la falta de fase del voltaje de red y otras anomalías son aspectos que deben comprobarse.

   Si hay retroalimentación de energía, también se comprobarán la fase de las corrientes de entrada de las fases R y S y el voltaje de red.

   Para la parte de CC, la parte de control comprueba el voltaje del capacitor. Algunos elevadores de modelos antiguos también comprueban la corriente de CC para determinar si existe sobrecorriente (E5).

   Para la parte de salida, es necesario comprobar las corrientes de dos fases o de todas las fases del motor.

   Nota: El voltaje del motor no está dentro del alcance de la inspección.

   La parte de control emite la señal de control del módulo y el método de modulación de la señal es PWM (no se explica el principio). Sin embargo, debe tenerse en cuenta que estas señales se transmiten mediante cables de par trenzado. Tanto las interferencias en la ruta del cableado del par trenzado como la confiabilidad de su conexión están estrechamente relacionadas con la capacidad del circuito principal para funcionar de manera estable.

   El diagrama esquemático del circuito principal del rectificador no controlado es el siguiente:

1.2. Pasos generales
   El circuito MC está conectado directamente a la red eléctrica. Además, actualmente los circuitos principales son variadores de frecuencia con control de lazo cerrado. Por lo tanto, una vez que ocurre una anomalía en el circuito principal, provocará una parada de emergencia a una velocidad muy alta e incluso daños en los componentes en casos graves. Además, es difícil energizar y repetir la inspección antes de eliminar la falla. Por lo tanto, la solución de problemas del circuito principal requiere sólidas capacidades técnicas, especialmente cierto conocimiento de electrónica de potencia.

1.2.1. Principios generales que deben seguirse al solucionar fallas del circuito principal

1) El circuito trifásico del circuito principal debe ser completamente simétrico

   Todos los componentes conectados al circuito principal son exactamente iguales en cuanto al método de conexión, los parámetros eléctricos (resistencia, capacitancia, inductancia), etc. El principio es que, para que el circuito de accionamiento funcione normalmente, las tres fases deben estar "equilibradas". Si se descubre que alguna situación en una fase es significativamente diferente de las otras dos fases, es probable que el punto de falla esté oculto en esas diferencias.

2) La conexión trifásica del circuito principal debe seguir el orden del diagrama

   Además de la conexión correcta de la secuencia de fases en el circuito principal, la parte de control también debe detectar diversos parámetros de las líneas de entrada y salida del circuito principal, como se mencionó anteriormente. Estos circuitos de inspección también deben ser coherentes con la secuencia de fases del circuito principal. Esto puede pasarse por alto fácilmente durante la inspección.

1.2.2. Método para abrir el control de lazo cerrado

   En vista de la característica de control de lazo cerrado del circuito de accionamiento, abrir el circuito de lazo cerrado al comprobar la falla del accionamiento será de gran ayuda para juzgar mejor el problema. Hay dos nodos de apertura de uso común:

1) El nodo entre la máquina de tracción y la salida del inversor.

   El método común consiste en desconectar primero el cable de alimentación de la máquina de tracción y luego observar el funcionamiento del elevador. Si vuelve a la normalidad, la falla puede estar del lado de la máquina de tracción. Si no hay cambios, el punto de falla debería estar del lado del gabinete de control.

2) El funcionamiento de #5 y #LB.

   Este método se utiliza con frecuencia cuando existe la función de retroalimentación de energía. Si #5 se libera poco después de la activación y #LB no se ha atraído, es más probable que la falla esté del lado del rectificador. Si #LB se ha atraído, independientemente de que el freno esté abierto o no, primero puede centrarse la inspección en el lado del inversor.

1.2.3. Determinación mediante el código de falla

   Para el fenómeno de fallas repetidas de parada de emergencia, la pantalla del código de falla en la tarjeta P1 puede distinguir mejor si se trata de una falla del lado del rectificador o del lado del inversor, o de una falla de voltaje o de sobrecorriente.

Nota: Al observar fallas repetidas, tenga en cuenta que la tarjeta P1 debe restablecerse después de cada observación para borrar las fallas históricas. Además, si la parada de emergencia ocurre instantáneamente, además de observar la falla actual, también pueden comprobarse las fallas históricas.

1.2.4. Falla del accionamiento del elevador (M) en ELD

   El modo de operación (M)ELD es un modo especial de operación del elevador. Por lo general, en este momento el elevador optará por funcionar en la dirección de regeneración. Si el valor de pesaje es inexacto, el elevador quedará protegido por torque y funcionará en la dirección opuesta. Si la protección de parada de emergencia ocurre en ambas direcciones, el (M)ELD interrumpirá el suministro de energía. Por lo tanto, es muy importante garantizar que los datos de pesaje sean correctos antes de que funcione el (M)ELD. Si el elevador presenta un fenómeno grave de arrastre hacia atrás al arrancar en cualquier piso, debe eliminarse antes de que funcione el (M)ELD. Además, para tener en cuenta el estado exclusivamente eléctrico en la operación del (M)ELD —carga equilibrada—, el diseño de velocidad de funcionamiento del (M)ELD se basa en la fuerza electromotriz inducida del motor y el voltaje de la batería. Una vez que cualquier situación provoque una desviación de velocidad, se romperá el equilibrio entre la fuerza electromotriz inducida del motor y el voltaje del circuito principal, y el elevador también entrará en una parada de emergencia.

   En cuanto a la falla del dispositivo (M)ELD, la mayoría de ellas están relacionadas con la parte PS. Por lo general, si el contactor del dispositivo (M)ELD funciona normalmente y el voltaje de salida es normal, la dirección principal de inspección para determinar por qué el (M)ELD no funciona normalmente se concentra en el lado del gabinete de control. En este momento, es importante observar la pantalla del código de falla en la tarjeta P1 del gabinete de control, porque una vez que ocurren dos paradas de emergencia, el (M)ELD se apagará y las fallas históricas dejarán de estar visibles.

1.2.5. Diagnóstico de fallas de la máquina de tracción

   Puesto que la máquina de tracción se encuentra en un lazo de accionamiento cerrado y su estructura interna es relativamente compleja, la manifestación de la falla también varía, pero puede resumirse en tres situaciones: parada de emergencia, vibración y ruido anormal.

Nota: Debido a la complejidad del diagnóstico de fallas de la máquina de tracción, la causa de la falla puede reducirse a confirmar que el rango de la falla corresponde a la máquina de tracción.

1) Falla de parada de emergencia

    El método principal de inspección consiste en encontrar la causa de la falla y la dirección de inspección a partir del código de falla menor. Además, se pueden realizar algunos experimentos para determinar mejor el problema con base en los fenómenos observados. Por ejemplo, si el elevador puede funcionar hasta que se abre el freno después de desconectar el cable de alimentación del motor de tracción, se considera que el motor puede estar defectuoso. Después, puede conectar 1 fase y volver a ponerlo en funcionamiento (es necesario probar las 3 fases 3 veces). Si ocurre el fenómeno de parada de emergencia, existe una mayor posibilidad de que el motor esté defectuoso. De manera similar, después de la prueba de conexión monofásica, también puede realizar una prueba de conexión bifásica. Si el problema vuelve a presentarse, también puede aumentar la posibilidad de que existan problemas en el motor.

2) Problema de vibración

   Principalmente, se debe distinguir la ubicación y la carga de la vibración. Para una vibración común, primero es necesario revisar las demás partes del sistema mecánico o verificar si el sistema eléctrico presenta interferencias, y después considerar si existe un problema con el motor. Por lo general, si se sospecha que el problema está relacionado con el motor, después de revisar y descartar otras partes mecánicas, puede utilizar el método de liberar manualmente el freno al desconectar la alimentación para comprobar si la vibración vuelve a presentarse. Además, si la vibración ocurre durante una operación específica, como cuando inicia la primera operación de reversa con la misma carga, también es probable que exista un problema con la máquina de tracción. En este momento, puede agregar una carga simétrica en la cabina (por ejemplo, de 20% a 80%, generalmente tomando el coeficiente de balance como punto central) y después observar si la vibración también muestra un cambio simétrico. Si es así, aumenta aún más la posibilidad de que existan problemas en el motor.

3) Problema de ruido anormal

   Puede dividirse en ruido anormal mecánico y ruido anormal electromagnético. Si se trata de ruido anormal mecánico, puede confirmarse mediante el método mencionado anteriormente de desconectar la alimentación y liberar el freno. Si se trata de ruido anormal electromagnético, de acuerdo con el principio de funcionamiento del variador, es necesario revisar los siguientes tres aspectos:

a) Si el freno está abierto, la fricción unilateral afectará la estabilidad del par del motor.
b) Si la posición del polo magnético está desplazada; después del desplazamiento, es fácil que se produzcan saturación de corriente y distorsión de la forma de onda, lo que provoca ruido anormal en la máquina de tracción.
c) Con una carga simétrica, si el ruido anormal también cambia simétricamente.

Nota: a) y b) pueden ajustarse y repararse en el sitio; solo en c) es necesario considerar si se debe reemplazar la máquina de tracción.

1.3. Fallas comunes

1.3.1. Fenómeno de falla: la luz PWFH (PP) está apagada o parpadea

Posibles causas y contramedidas:

1) Causa 1: Pérdida de fase o error de fase en la fuente de alimentación

Contramedidas: Compruebe si el voltaje de la fuente de alimentación se encuentra dentro del rango estándar; cambie la secuencia de fases de la línea de alimentación.

2) Causa 2: Falla de la tarjeta impresa

Contramedida: Reemplace la tarjeta impresa (tarjeta M1, tarjeta E1 o tarjeta P1)

1.3.2. Fenómeno de falla: falla del aprendizaje del polo magnético

Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El encoder está mal ensamblado
Contramedidas: Confirme que el encoder esté fijado firmemente; utilice un calibrador de carátula para medir la concentricidad del encoder cuando gira.

2) Causa 2: El cable del encoder está defectuoso
Contramedidas: Compruebe si el cable del encoder está dañado o si se ha extendido por sí mismo.

3) Causa 3: El encoder o la tarjeta P1 están defectuosos
Contramedidas: Reemplace el encoder o la tarjeta P1.

4) Causa 4: Error en la configuración de parámetros
Contramedidas: Los parámetros de la máquina de tracción o los parámetros izquierdo y derecho son incorrectos.

1.3.3. Fenómeno de falla: falla frecuente al reiniciar, indicación de falla E02

Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Mala disipación de calor del módulo
Contramedidas: Aplique grasa térmica en la parte posterior del módulo, de manera uniforme y con un espesor apenas suficiente para que no se vea la placa metálica posterior del módulo; compruebe la velocidad del ventilador. Si disminuye el volumen de aire, debe limpiar el polvo o reemplazar el ventilador; compruebe si se retiró la película protectora de todos los orificios de ventilación del gabinete de control. Si no se ha retirado, asegúrese de limpiarlo por completo, sin dejar residuos; compruebe la posición de instalación del gabinete de control. Los orificios de ventilación laterales deben estar al menos a 5CM de la pared y al menos a 3CM de la parte posterior; compruebe la temperatura de la sala de máquinas. Si es demasiado alta, aumente la ventilación o instale aire acondicionado.

1.3.4. Fenómeno de falla: sobrecorriente

1) Motivo 2: Incompatibilidad del variador
Solución: Escriba el variador correcto

2) Motivo 3: Ajuste incorrecto del freno
Solución: Compruebe la holgura y la sincronización del freno de acuerdo con el procedimiento de ajuste

3) Motivo 4: La tarjeta E1 o el módulo están dañados
Solución: Reemplace los componentes del inversor (tarjeta E1 y módulo, etc.)

4) Motivo 5: El motor de tracción está dañado
Solución: Compruebe si la bobina del motor de tracción está en cortocircuito a tierra

5) Motivo 6: El transformador de corriente está dañado
Solución: Compruebe la línea de conexión entre el transformador de corriente y la tarjeta impresa; reemplace el transformador de corriente

2. Circuito de alimentación (PS)

2.1. Descripción general

   Independientemente del tipo de elevador, los nombres de las fuentes de alimentación de uso común están relativamente unificados. Por ejemplo:

1) La fuente de alimentación 79 se utiliza para el accionamiento y la retroalimentación de estado del contactor principal, por lo que también es la fuente de alimentación del circuito de seguridad y del circuito de bloqueo de puertas. Por lo general, también es la fuente de alimentación del circuito del freno.
2) La fuente de alimentación 420 generalmente se utiliza para alimentar las señales auxiliares, como la fuente de alimentación del interruptor de nivelación, el interruptor de terminal y el relevador funcional.
3) C10-C00-C20 generalmente es la fuente de alimentación total de la cabina, incluida la estación sobre la cabina y la caja de control (excepto la estación sobre la cabina, que utiliza directamente C10-C20; los demás equipos periféricos utilizan C10-C00 y otras fuentes de alimentación de CA de 100 V; hay una fuente de alimentación conmutada entre los equipos de corriente débil).
4) H10-H20 generalmente es la fuente de alimentación de los equipos de la estación de piso. A excepción de las luces grandes de pronóstico de llegada de los equipos de la estación de piso, generalmente se convierten en fuentes de alimentación de CC de bajo voltaje para los equipos de la estación de piso mediante la caja de alimentación de la estación de piso.
5) Fuente de alimentación de iluminación L10-L20.
6) B200-B00 corresponde a otras fuentes de alimentación, generalmente utilizadas para alimentar equipos especiales en ciertos tipos de elevadores.

Nota: La fuente de alimentación con el mismo nombre puede tener diferentes voltajes en distintos elevadores. Por ejemplo, el voltaje de #79 en la sala de máquinas es el mismo que el de #420. Para conocer los voltajes específicos, consulte la información de depuración del elevador.

   El sistema de alimentación del elevador incluye un sistema de alimentación convencional y un sistema de alimentación de emergencia.

   Los sistemas de alimentación convencionales más comunes son el modo de alimentación mediante transformador de control y el modo de alimentación CC-CC.

   En el modo de alimentación mediante transformador de control, la fuente de alimentación externa de 380 V entra al transformador y después genera distintos niveles de voltaje según la diferencia del devanado secundario. Estas fuentes de alimentación entran a la tarjeta de alimentación; una parte se rectifica para generar la fuente de alimentación de CC utilizada por el sistema, mientras que la otra parte se utiliza directamente como fuente de alimentación de CA del sistema y después sale por el conector de la tarjeta de alimentación.
En caso de que la capacidad de la estación de piso sea excesiva o se requiera un voltaje seguro, el gabinete de control también cuenta con transformadores adicionales y transformadores de iluminación de seguridad como complemento del transformador de control.

   En el modo de alimentación CC-CC, la fuente de alimentación externa de 380 V se convierte primero en una fuente de alimentación principal de CC de 48 V mediante un módulo de alimentación y después la fuente principal se invierte en distintos voltajes de alimentación de CC mediante un circuito de conversión CC-CC específico.

Nota: La diferencia entre la alimentación CC-CC de los elevadores con tecnología importada y la de los elevadores con tecnología desarrollada internamente es que los elevadores con tecnología importada aún conservan la fuente de alimentación de CA original para la alimentación de la estación de piso y la alimentación de la estación sobre la cabina. Esta parte de la fuente de alimentación aún se convierte desde el "transformador". La fuente de alimentación CC-CC del elevador con tecnología desarrollada internamente es un dispositivo integrado, y la alimentación de la estación de piso y la alimentación de la estación sobre la cabina se convierten a CC al mismo tiempo.

   El sistema de alimentación de emergencia se refiere principalmente al sistema (M)ELD. Según la velocidad de conmutación de la alimentación de emergencia después de un corte de energía, puede dividirse en dos categorías: una es aquella en la que, después de que se interrumpe la red eléctrica externa, transcurre un tiempo de confirmación antes de que (M)ELD comience a funcionar. Una vez que (M)ELD entra en estado de funcionamiento, incluso si la red eléctrica externa restablece el suministro, queda aislada del sistema de alimentación del elevador hasta que termina la operación de (M)ELD. La otra es aquella en la que, después de que se interrumpe la red eléctrica externa, la fuente de alimentación de emergencia mantiene energizada la fuente de alimentación principal de CC.

   Aunque el circuito de precarga/descarga del circuito principal (sin retroalimentación de energía) parece ser parte del circuito principal, también debe considerarse parte del circuito de alimentación por las características de su circuito. Su estado de funcionamiento es el siguiente: cuando el elevador se encuentra detenido después de encenderse, la corriente directa de alto voltaje generada por el transformador de control o la fuente de alimentación CC-CC se carga al circuito principal mediante la resistencia limitadora de corriente. Cuando el elevador está funcionando, el circuito de precarga queda prácticamente desconectado debido al cierre de #5. Después de apagar el elevador, se conecta su circuito de descarga y la energía residual del capacitor del circuito principal se libera rápidamente a través de la resistencia de descarga.

Nota: El circuito de precarga/descarga de retroalimentación de energía pertenece, en principio, al circuito principal. Para la solución de problemas, consulte los capítulos correspondientes de MC.

   A continuación se muestra el diagrama simplificado del sistema del circuito de carga:

2.2. Pasos generales:

2.2.1. Sistema de alimentación convencional

Las fallas más comunes en los sistemas de alimentación convencionales son:
1) El circuito del fusible o interruptor automático está desconectado. Por ejemplo, el fusible se quema o el interruptor automático se dispara.
2) El voltaje de la fuente de alimentación es anormal.
3) El sistema de alimentación tiene una línea extensa y todos los equipos eléctricos del elevador están relacionados con ella. Una falla común es la interferencia. Aunque el fenómeno de falla parece no tener relación con la fuente de alimentación y varía considerablemente, la solución fundamental consiste en realizar un cableado adecuado de la fuente de alimentación.

   Cuando se desconecta el interruptor de circuito con fusible, generalmente se debe a un cortocircuito o una falla en la línea de alimentación o en la carga. Por lo general, primero se desconecta toda la salida de esta fuente de alimentación y se verifica el voltaje para comprobar si es normal. Si el voltaje es demasiado alto, revise si existe algún problema con la propia fuente de alimentación. Después, desconecte todas las cargas de esta fuente de alimentación y utilice un "medidor de aislamiento" para verificar directamente si existe algún daño en el aislamiento. Finalmente, conecte las cargas a la fuente de alimentación una por una y en orden. Una vez que se queme un fusible o se dispare el interruptor de circuito, se puede confirmar que este componente está dañado y debe reemplazarse.

   Al revisar el aislamiento del cable, si los componentes eléctricos están lejos del gabinete de control, puede utilizar cables de repuesto para crear temporalmente un "circuito cerrado" y luego revisar con un multímetro o un "medidor de aislamiento".

Nota: El cable de repuesto debe estar en buenas condiciones, de modo que, una vez encontrado un problema, se pueda confirmar que el problema está en la línea que se está revisando. (Con este tipo de método se debe tener cuidado de no introducir nuevas posibilidades que puedan complicar el problema)

   El punto clave para revisar y solucionar un voltaje anormal de la fuente de alimentación es distinguir primero si se trata de un problema de la fuente de alimentación o de la carga. También puede desconectar toda la salida de la fuente de alimentación donde se presenta el voltaje anormal y medir el voltaje de la fuente. Si el voltaje es anormal, revise si la entrada de la fuente de alimentación presenta una desviación de voltaje o si la fuente trifásica está desequilibrada o tiene una fase faltante.

   Si el voltaje de entrada es demasiado alto o demasiado bajo, el transformador de control puede ajustar la derivación de entrada. DC-DC cuenta con un mecanismo de control automático y no es necesario ajustar el voltaje. Si se presenta un voltaje demasiado alto o demasiado bajo, es posible que la propia fuente de alimentación esté defectuosa y sea necesario reemplazarla para realizar pruebas.

   Si la fuente trifásica está desequilibrada o tiene una fase faltante, debe comunicarse con la Parte A para corregir la fuente de alimentación.

   Un cableado deficiente del sistema de alimentación puede provocar fácilmente un funcionamiento anormal de la tarjeta de circuito impreso de corriente débil. Este tipo de problema es difícil de revisar y confirmar posteriormente. Solo puede revisarse y corregirse de acuerdo con los principios principales de cableado. Si es necesario, se debe cambiar el cableado para realizar pruebas. Los principios de cableado son:
1) Separación de corrientes fuertes y débiles. La corriente fuerte y la corriente débil (especialmente las líneas de señal) no pueden tenderse en la misma canaleta. La canaleta debe conectarse a tierra de manera confiable para evitar la diafonía causada por la radiación electromagnética.
2) Se debe minimizar el tendido en paralelo de las líneas que puedan causar interferencia; lo mejor es utilizar un método de cableado ortogonal en ángulo recto.

Nota: Según la experiencia, la interferencia ocurre principalmente cuando el cable de alimentación del motor interfiere con las señales del cable acompañante y del cable del eje, y cuando la fuente de alimentación de CA del cable acompañante y del cable del eje interfiere con la línea de comunicación.

2.2.2. Circuito de precarga/descarga del circuito principal

   Los principales fenómenos de falla del circuito de precarga/descarga del circuito principal son:
1) Voltaje de carga anormal del circuito principal, incluido un voltaje de carga demasiado alto o demasiado bajo. A menudo también se presentan sobrecalentamiento de la resistencia de carga del circuito principal, fusión del fusible térmico y otros fenómenos.
2) Tiempo de carga anormal del circuito principal. En este momento, el elevador ya no puede arrancar y esto puede confirmarse mediante el código de falla.

   Para el fenómeno de falla indicado en 1), puede desconectar (retirar) todos los circuitos conectados al DCP y conservar únicamente el circuito que conecta el dispositivo de carga al DCN. Luego, utilice un multímetro para medir el voltaje de la interfaz de salida del circuito de precarga de la fuente de alimentación. Si es normal, se puede descartar que el problema esté en la fuente de alimentación. De lo contrario, revise y reemplace la fuente de alimentación.

   Después, confirme si se ha liberado el voltaje del capacitor y conecte el circuito de "precarga" al circuito conectado al DCP. Después de volver a encender el elevador, revise si el voltaje del capacitor puede aumentar hasta el valor de voltaje normal. De no ser así, mida el voltaje de cada componente o de ambos extremos del cable en el circuito de precarga. Cuando el voltaje del capacitor esté estable, mida la línea o el componente que presente una gran caída de voltaje, ya que ese será el punto principal de inspección. Si la sección con caída de voltaje es normal, se deben revisar el capacitor y la resistencia de igualación de voltaje conectada en paralelo con él.

   Si el circuito de precarga carga normalmente después de conectarse de manera independiente, significa que se ha producido una descarga anormal en otros circuitos o componentes conectados al DCP. Las áreas de inspección habituales incluyen: módulo rectificador, circuito de resistencia de regeneración, circuito de descarga, barra colectora y capacitor no inductivo, entre otros.

   Para el problema indicado en 2), el proceso y el alcance de la inspección son aproximadamente similares a los de 1), excepto que cierta potencia de descarga anormal no puede igualar la potencia del circuito de precarga; el voltaje finalmente puede alcanzar el voltaje de carga predeterminado, pero el tiempo se prolonga. La inspección debe realizarse con mayor cuidado que al atender la falla indicada en 1).

2.2.3. Solución de problemas de (M)ELD

   Desde la perspectiva de la fuente de alimentación, las fallas comunes de (M)ELD incluyen:
1) (M)ELD no arranca
2) El voltaje de la fuente de alimentación de (M)ELD es anormal
3) La fuente de alimentación de (M)ELD termina de manera anormal

   La condición de arranque de (M)ELD es que el gabinete de control esté apagado, y el criterio de comprobación consiste en detectar la fuente de alimentación #79 del gabinete de control. Si no hay alimentación, el sistema de control de (M)ELD comienza a funcionar. Por lo tanto, las ideas y los pasos de inspección para este fenómeno de falla son:
a) Revise si el dispositivo de control de (M)ELD puede recibir la señal correspondiente de la fuente de alimentación #79 cuando el gabinete de control está apagado;
b) Revise si el voltaje de la batería y el cableado del dispositivo de control de (M)ELD son normales;
c) Revise si el circuito de interruptores que controla el arranque y la detención de (M)ELD es normal y si todos los interruptores han llegado al estado "ON"

Nota: Debido a las particularidades de los elevadores sin cuarto de máquinas, existen interruptores de control de (M)ELD en muchos lugares, como HIP, el gabinete de control y el gabinete auxiliar, lo que puede provocar fácilmente omisiones y hacer que (M)ELD no funcione.

   Para un voltaje anormal de la fuente de alimentación de (M)ELD, primero revise el voltaje de la batería. Si el voltaje de la batería es bajo, considere si el circuito de carga es anormal (para evitar daños en la batería causados por la interrupción del circuito de carga). Si existe un transformador elevador, también es necesario revisar si las derivaciones de voltaje y los componentes de filtrado de la entrada y la salida del transformador están en buenas condiciones.

   Una vez que (M)ELD comienza a suministrar energía normalmente, no habrá problemas con la parte principal del sistema (M)ELD. (M)ELD deja de suministrar energía debido a una anomalía, lo que provoca la interrupción del funcionamiento de (M)ELD. Por lo general, esto se debe a la detección de una anomalía en el gabinete de control durante el funcionamiento de (M)ELD. Por ejemplo, el relevador de seguridad #89 está desconectado, nivelación prolongada sin señal de zona de puerta, etc. Este tipo de problema debe revisarse desde el gabinete de control y no se repetirá en esta sección sobre la fuente de alimentación.

2.3. Fallas comunes

2.3.1. Fenómeno de falla: Voltaje deficiente de C10/C20, H10/H20 o S79, S420

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Voltaje de entrada deficiente
Contramedida: Revise si el voltaje de la fuente de alimentación se encuentra dentro del rango estándar y ajuste la derivación del transformador según corresponda.

2) Causa 2: Falla del transformador
Contramedida: Revise los voltajes de entrada y salida en el lado del transformador.

3) Causa 3: Falla del dispositivo de fuente de alimentación DC-DC (si existe)
Contramedida: Revise los voltajes de entrada y salida del dispositivo de fuente de alimentación DC-DC.

4) Causa 4: Línea o conexión a tierra deficiente
Contramedida: Después de confirmar que el voltaje de salida del transformador o del dispositivo de fuente de alimentación DC-DC es normal, revise paso a paso si los cables posteriores están dañados o tienen una conexión a tierra deficiente.

2.3.2. Fenómeno de falla: La tarjeta de circuito impreso no enciende

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: La fuente de alimentación de 5V es deficiente
Contramedidas: Revise si la fuente de alimentación de trabajo de 5V de la tarjeta de circuito impreso es normal y revise los circuitos correspondientes.

2) Causa 2: Falla de la tarjeta de circuito impreso
Contramedidas: Revise la tarjeta de circuito impreso.

2.3.3. Fenómeno de falla: Daño del transformador

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El circuito de salida está en cortocircuito a tierra
Contramedidas: Revise si el circuito de salida del transformador está en cortocircuito a tierra.

2) Causa 2: Fuente de alimentación deficiente
Contramedidas: Revise si las tres fases de la fuente de alimentación están equilibradas y si cumplen con los requisitos correspondientes de nuestra empresa (por ejemplo: la fluctuación de voltaje está dentro de ±7%).

2.3.4. Fenómeno de falla: Anomalía en la función de (M)ELD

   Posibles causas y contramedidas de la falla:
1) Causa 1: (M)ELD no cumple las condiciones de arranque
Contramedidas: Revise los cables y componentes de los circuitos relacionados con (M)ELD; revise si los interruptores de los circuitos relacionados con (M)ELD están cerrados, especialmente en elevadores sin cuarto de máquinas que incluyen muchos interruptores; confírmelos uno por uno.

2) Causa 2: Voltaje insuficiente de la batería
Contramedidas: Mida el voltaje de la batería y reemplácela.

2.3.5. Fenómeno de falla: Precarga/descarga anormal del circuito principal

   Posibles causas y contramedidas de la falla:
1) Causa 1: Falla de la alimentación de entrada
Contramedida: Revise el voltaje de la fuente de alimentación y reemplácela.

2) Causa 2: Falla de un componente del circuito de precarga/descarga del circuito principal
Contramedida: Revise el módulo rectificador, el circuito de resistencia de regeneración, el circuito de descarga, la barra colectora y el capacitor no inductivo, entre otros.

3. Circuito de freno (BK)

3.1. Descripción general

   Actualmente, el circuito de freno se divide en dos categorías: control de voltaje por resistencia y control de corriente. Independientemente del método de control del freno, desde la perspectiva de la función del circuito, el circuito de freno puede dividirse en un circuito de accionamiento y un circuito de retroalimentación de contactos.

3.1.1. Circuito de freno con control de corriente

   El circuito de freno con método de control de corriente es relativamente sencillo en términos de topología del sistema, y la retroalimentación de los contactos del freno y el accionamiento de la bobina son independientes entre sí. De acuerdo con el diagrama de cableado, el circuito típico de accionamiento de la bobina comienza en la fuente de alimentación #79 o S420 y suministra energía a la unidad de control a través del contacto principal de #LB (la unidad de control es la tarjeta W2 o la tarjeta E1). De acuerdo con la instrucción de funcionamiento del elevador, la unidad de control primero controla #LB para que se cierre y establezca el voltaje de trabajo de la unidad de control. Después, la unidad de control emite el voltaje de control del freno de acuerdo con la instrucción y el freno se abre. Durante el proceso de apertura del freno, el contacto de retroalimentación se mueve conforme se abre la armadura. Esto retroalimenta el estado de acción de la armadura del freno al sistema de control. La alimentación del contacto de retroalimentación se obtiene directamente de la fuente de alimentación y su señal también se introduce directamente en la tarjeta W1 o la tarjeta R1.

   El diagrama del sistema del método de control de corriente actual se muestra a continuación:

3.1.2. Circuito de freno con control por división de voltaje mediante resistencias

   La topología del circuito del método de control por división de voltaje mediante resistencias es más complicada que la del método de control de corriente. El contacto del freno participa en la conmutación del voltaje de accionamiento de la bobina.

   Cuando el freno está cerrado, el contacto normalmente cerrado del contacto del freno está conectado, poniendo en cortocircuito la resistencia divisora de voltaje. Cuando #LB se energiza, la bobina del freno se conecta directamente a la fuente de alimentación #79. Después de que la bobina del freno se energiza, la armadura se mueve y el freno se abre. La armadura hace que el contacto del freno se mueva, el contacto normalmente cerrado se desconecta, la resistencia divisora de voltaje se conecta al circuito del freno y el voltaje de la bobina del freno cambia al voltaje de retención. El extremo posterior del contacto del freno está conectado directamente a la tarjeta W1 o a la tarjeta R1 como señal de retroalimentación del estado de acción de la armadura.

   Entre los elevadores actualmente a la venta, existe un circuito mejorado para el circuito de freno más básico mencionado anteriormente, que utiliza el interruptor normalmente abierto del contacto del freno agregado para verificar el estado de cierre del freno. El proceso de operación detallado es el siguiente:

   La acción de apertura es la misma que en el circuito de freno convencional mencionado anteriormente. Sin embargo, al cerrar, después de que #LB se desenergiza, el contacto normalmente cerrado de #LB suministra energía al circuito del contacto normalmente abierto del contacto del freno. Pero en este momento, el freno todavía está abierto y el contacto normalmente abierto todavía está cerrado, por lo que se forma nuevamente un nivel alto en la interfaz de contacto de retroalimentación del freno de la tarjeta W1 o R1. Si el freno se cierra normalmente, el contacto normalmente abierto de la retroalimentación del freno se abre y la interfaz de contacto de retroalimentación del freno vuelve a un nivel bajo. Si el freno no puede cerrarse normalmente, la interfaz de contacto de retroalimentación del freno permanece en un nivel alto antes de que #5 se desconecte. Con base en este cambio de nivel, el programa puede determinar si el freno se abre y se cierra normalmente.

3.2. Pasos generales

   Los fenómenos de falla del circuito del freno pueden resumirse como falla de acción del freno, falla de retroalimentación del freno y la falla combinada de ambas.

3.2.1. Falla de acción del freno

   La falla de acción del freno se debe principalmente a que el freno no se abre en ambos lados o en un lado, o a que el freno no se cierra en un lado. (Si los frenos de ambos lados no están cerrados, el coche inevitablemente caerá, lo cual está fuera del alcance de la solución de problemas general)

   Para una falla de acción del freno, primero pueden realizarse el ajuste mecánico y la inspección eléctrica, pero si se utilizan como guía los principios de la descripción general, la inspección puede realizarse en el siguiente orden:

a) Verifique si el voltaje de alimentación de la bobina del freno es normal. Tenga en cuenta que hay un pulso de voltaje completo cuando se abre el freno y, después, cambia al voltaje de mantenimiento una vez que el freno se abre.

b) Verifique si la posición de acción del contacto del freno es normal. Una posición de acción anormal afectará la acción de apertura del freno.

c) Verifique si las piezas mecánicas del freno están bloqueadas.

d) Verifique si la holgura del freno, el resorte de torsión, etc., están ajustados correctamente.

Nota: Tomando como ejemplo la máquina de tracción de la serie ZPML-A, se forma un mecanismo de palanca entre la zapata del freno, el brazo del freno y la bobina electromagnética. La carrera del émbolo de la bobina electromagnética y la holgura abierta por la zapata del freno son proporcionales. Es decir, la holgura del freno determina la distancia de acción de la armadura de la bobina electromagnética. Dado que la distancia de acción óptima de la armadura de la bobina electromagnética es de aproximadamente 2mm, una vez que la holgura del freno se ajusta demasiado grande, la carrera del extremo superior de la armadura del freno inevitablemente excederá la carrera de acción de la armadura de la bobina electromagnética, lo que provocará un torque insuficiente al abrir el freno y hará que no pueda abrirse.

3.2.2. Retroalimentación del estado de acción del freno y detección de fallas

   Cuando la acción del freno es normal, pero el elevador se detiene repentinamente o no puede volver a arrancar, y aparece en la tarjeta P1 un código de falla relacionado con la acción del freno, existe un problema con la posición de acción del contacto del freno, con el propio dispositivo de contacto del freno o con su circuito de alimentación y señal de retroalimentación. Los métodos de inspección incluyen reemplazar el interruptor de contacto del freno, verificar si su circuito es normal y, finalmente, ajustar la posición de acción del contacto.

Nota: Si se trata de un freno controlado por corriente o de un freno controlado por un controlador de freno, la posición de acción del contacto del freno solo debe ajustarse dentro de la carrera de acción de la armadura de la bobina electromagnética y, por lo general, es mejor ajustarla al centro de la carrera. Sin embargo, si se trata de un freno controlado por un divisor de voltaje mediante resistencias, debido a la inconsistencia inherente de las propiedades físicas de la bobina electromagnética, es necesario dejar suficiente tiempo de voltaje completo (sobreexcitación) para el freno del lado más lento. Por lo tanto, la posición de acción del contacto del freno debe estar cerca del final de la carrera de apertura del freno.

3.2.3. Falla integral

   Si el freno no funciona correctamente al abrirse y el tubo digital de la tarjeta P1 reporta el código de falla relacionado con el freno, es necesario realizar una depuración completa del freno conforme al proceso. Para la máquina de tracción síncrona de imanes permanentes de la serie ZPML-A, es un requisito básico utilizar el dispositivo de depuración del freno para realizar el ajuste.

3.3. Fallas comunes

3.3.1. Fenómeno de falla: El freno no puede abrirse

   Posibles causas y contramedidas de la falla:
1) Causa 1: Voltaje anormal de la bobina del freno
Contramedidas: Confirme si el voltaje de salida de la tarjeta de circuito impreso a la bobina del freno es normal; si la línea de conexión de la tarjeta de circuito impreso a la bobina del freno es correcta y confiable

2) Causa 2: Posición de acción incorrecta del contacto del freno
Contramedidas: Confirme si la acción del contacto del freno es correcta; ajuste la posición de acción del contacto del freno (si el proceso lo permite)

3) Causa 3: Acción anormal de las piezas mecánicas del freno
Contramedidas: Confirme si la holgura del freno, el resorte de torsión, etc., son correctos; ajuste las piezas relacionadas con el freno (si el proceso lo permite)

3.3.2. Fenómeno de falla: Torque de frenado insuficiente

   Posibles causas y contramedidas:
1) Causa 1: Desgaste de la zapata del freno
Contramedida: Reemplace la zapata del freno

2) Causa 2: Funcionamiento anormal de las piezas mecánicas del freno
Contramedida: Confirme si el funcionamiento de la holgura del freno, el resorte de torsión y otros elementos es correcto; ajuste las piezas relacionadas con el freno (si el proceso lo permite)

3) Causa 3: Superficie del freno anormal
Contramedida: Verifique si existen anomalías (como manchas de aceite, etc.)

4. Circuito de seguridad (SF)

4.1. Descripción general

   Todos los dispositivos mecánicos y eléctricos de seguridad del sistema del elevador deben encontrarse en un estado seguro y eficaz. La puerta de la cabina del elevador y todas las puertas de piso están cerradas, lo cual es la condición más importante para proteger a los pasajeros, operadores y demás personal contra riesgos de caída y aplastamiento.

   El diagrama del circuito de seguridad se muestra a continuación:

   En el diseño de un sistema general de control de elevadores, todas las condiciones de seguridad se conectan en serie formando un circuito, denominado circuito de seguridad. Que el circuito de seguridad esté "ON" es la condición más básica para que el elevador arranque y funcione. El circuito de seguridad simplificado del elevador se muestra en la Figura 1. Los interruptores de todos los componentes de seguridad del elevador se conectan en serie para controlar el relevador de seguridad (como #89) (pero después de que la tarjeta P1 cambió al programa en lenguaje C, #89 se modificó a lógica interna). Mientras cualquiera de los componentes de seguridad se conmute, se cortará la alimentación de la bobina del relevador de seguridad para liberarlo y se enviará la señal de alarma a la tarjeta principal de la computadora de control. Cuando el circuito eléctrico de seguridad se activa para garantizar la seguridad, se debe impedir que el motor de tracción del elevador arranque o detenerlo inmediatamente (cortando el contactor del circuito principal (como #5)). También debe cortarse la alimentación del freno (cortando el contactor de control del freno (como #LB)). La función de los interruptores del circuito de seguridad general se describe brevemente a continuación:

   El circuito de seguridad que realmente permite que el elevador funcione incluye los circuitos de los dispositivos externos mecánicos y eléctricos de seguridad mencionados anteriormente, así como las condiciones de operación segura diagnosticadas por el software de control del sistema. La normalidad de los circuitos de los dispositivos externos mecánicos y eléctricos de seguridad puede determinarse mediante el encendido de la luz indicadora No. 29 o mediante la medición del voltaje de 00 (DC125V o DC48V). Que la luz indicadora No. 89 esté encendida significa que todas las condiciones de seguridad del elevador cumplen con las condiciones de operación.

   Los circuitos de seguridad se clasifican según el orden de conexión y la función, y se conectan en el siguiente orden:
1) Circuito de seguridad: Utiliza #79 como fuente de alimentación para conectar en serie los interruptores de la sala de máquinas, la cabina, el foso, etc.;
2) Circuito de bloqueo de puertas: Utiliza la salida #78 del circuito de seguridad como fuente de alimentación para conectar en serie el bloqueo de la puerta de la cabina y todos los interruptores de bloqueo de las puertas de piso;
3) Circuito de inspección de seguridad del área de puertas: Utiliza la salida #78 del circuito de seguridad como fuente de alimentación. Y se conecta en paralelo con el circuito de bloqueo de puertas. Cuando la señal del área de puertas se verifica como correcta y el elevador necesita abrir la puerta para funcionar, este circuito se conecta. Si la puerta está cerrada, este circuito no funciona.

4.2. Pasos generales

4.2.1. Fenómeno de falla y método de confirmación

   Después de que #29 o #89 se desconecta, esto puede confirmarse directamente mediante el estado de los LED con el mismo nombre en la tarjeta P1. Por lo general, cuando el circuito se desconecta, los LED correspondientes se apagan.

   Cuando ocurre una falla del circuito de seguridad, si el elevador está funcionando, mostrará una parada de emergencia. De manera más general, mientras el circuito de seguridad esté desconectado, el elevador no podrá volver a arrancar. Una vez restablecido el circuito de seguridad, si no existen otras fallas, el elevador entrará inmediatamente en el estado operativo.

   Si alguna parte del circuito de seguridad se desconecta por alguna razón y después se restablece, el elevador mostrará una parada de emergencia y luego se nivelará automáticamente, pero esto no afectará la operación posterior.

4.2.1.1. Existen dos maneras de confirmar las fallas del circuito de seguridad:

1) Determine si el circuito de seguridad o el circuito de bloqueo de puertas está desconectado según las luces indicadoras de señal (#29 #41DG) de la tarjeta de circuito impreso.

2) Determine si el circuito de seguridad se ha desconectado según el código de falla (aplicable a una desconexión instantánea)

4.2.1.2. Método general para encontrar el punto de falla del circuito de seguridad:

1) Desconexión estable del circuito: El método de cableado del circuito de seguridad tiene las características de una agrupación regional; es decir, los interruptores con posiciones de instalación cercanas se agrupan, y la línea se conecta de regreso al gabinete de control para disponer un punto de medición (también un punto de cortocircuito). Por lo tanto, estos puntos de medición pueden utilizarse para confirmar qué sección del circuito de seguridad presenta un problema.

2) Desconexión instantánea del circuito: Este tipo de falla es un poco más difícil de manejar que la del punto 1). Primero puede revisar el estado de cada interruptor y sustituirlo para realizar una prueba siempre que sospeche que existe un problema. Después de descartar el interruptor, la línea entre un interruptor y otro puede conectarse en paralelo por secciones con una línea de repuesto sin retirar la línea original (el interruptor no puede incluirse en conjunto). Después realice una prueba de operación. Si se elimina la falla, puede reemplazar esta sección del cable o retirar el cableado original y utilizar la línea de repuesto.

Nota: Está estrictamente prohibido utilizar interruptores en cortocircuito o una sección del circuito para realizar una prueba de operación al solucionar fallas del circuito de seguridad. Este método es muy peligroso.

4.2.2. Fallas en el circuito de comprobación de seguridad de la zona de puertas

   El circuito de comprobación de seguridad de la zona de puertas es una medida de protección para evitar que la cabina se mueva de forma anormal cuando abre la puerta dentro de la zona de puertas. Por ejemplo, durante la renivelación, si la señal de la zona de puertas se encuentra en un estado anormal (combinación), este circuito desconectará inmediatamente el circuito que pone en cortocircuito el bloqueo de puertas; es decir, cortará la alimentación de #5 y #LB, y el elevador se detendrá de inmediato.

   Las condiciones de falla de la comprobación del circuito de seguridad de la zona de puertas son:

1) Las señales RLU\RLD aparecen fuera de las zonas de puertas;

2) Las señales RLU\RLD desaparecen simultáneamente en la zona de puertas (detectado al nivel de diez milisegundos)

4.2.2.1. Método de confirmación:

   Si el elevador se detiene repentinamente o no puede reiniciarse durante la renivelación y al mismo tiempo aparecen códigos de falla relacionados, es probable que se haya activado el circuito de seguridad de la zona de puertas.

   Como alternativa, puede revisar la acción de los relevadores en la tarjeta de circuito impreso de protección. Si alguno de los contactos de los relevadores como "DZ1, DZ2, DZCH, RL, RZDO, GDS, PON, UMD" incluidos en el diagrama (RL o R2) presenta alguna acción anormal, lo que provoca la desconexión del estado de cortocircuito del bloqueo de puertas, puede determinarse que en ese momento ocurrió una acción de protección del circuito de seguridad de la zona de puertas.

4.2.2.2. Métodos para solucionar fallas:

   Todas estas fallas están relacionadas con la señal de la zona de puertas, pero al solucionar la falla también debe considerar si existe un problema con la línea de transmisión de la señal PAD o con la propia tarjeta de circuito impreso.

   Después de descartar la línea de transmisión y la tarjeta de circuito impreso, puede concentrarse en verificar si la señal de la zona de puertas está instalada al revés (cuando el elevador individual se instala a la izquierda y a la derecha), si la distancia entre la placa de aislamiento magnético y el PAD cumple con los requisitos de instalación, o si el dispositivo PAD está desgastado y necesita reemplazarse.

   Diagrama simple del sistema del circuito de inspección de seguridad de la zona de puertas:

4.3. Fallas comunes

4.3.1. Fenómeno de falla: la luz indicadora del circuito de seguridad 29# está apagada

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El circuito de seguridad no está conectado
Contramedida: Revise paso a paso la continuidad y desconexión de cada interruptor de seguridad de acuerdo con el diagrama del circuito SF.

2) Causa 2: El circuito 00 no está conectado
Contramedida: Cuando algunos circuitos de seguridad de escalera tienen señales 00S2 y 00S4, deben conectarse con señales 400.

3) Causa 3: Falla de la tarjeta de circuito impreso del circuito de seguridad
Contramedida: Reemplace la tarjeta de circuito impreso del circuito de seguridad, como la tarjeta W1 (tarjeta R1), la tarjeta P1 y la tarjeta de circuito impreso de la pantalla de mantenimiento de la estación de piso (si existe), etc.

4.3.2. Fenómeno de falla: la luz indicadora del bloqueo de puertas 41DG no está encendida

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El circuito del bloqueo de puertas no está conectado y los bloqueos de las puertas de piso o de la cabina no están conectados
Contramedida: Revise el cableado de los bloqueos de las puertas de cada piso y de la puerta de la cabina.

4.3.3. Fenómeno de falla: el elevador se detiene repentinamente durante la operación rápida y el botón de la cabina no se cancela

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El circuito del bloqueo de puertas está desconectado
Contramedida: Revise el cableado de los bloqueos de las puertas de cada piso y de la puerta de la cabina; revise la holgura entre la cuchilla de la puerta y la bola de la puerta.

4.3.4. Fenómeno de falla: el elevador se detiene repentinamente durante la operación rápida y el botón de la cabina se cancela

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El circuito de seguridad está desconectado
Contramedida: Revise paso a paso la continuidad y desconexión de cada interruptor de seguridad de acuerdo con el diagrama del circuito SF; revise si el interruptor de seguridad en el foso es golpeado por el cable viajero, la cadena de compensación u otros componentes; verifique si el interruptor de seguridad está oxidado, etc.

5. Circuito de señales de los interruptores del hueco (HW)

5.1. Descripción general

   El interruptor del hueco consta de dos partes: el interruptor de nivelación y el interruptor terminal.

   El interruptor de nivelación indica la posición del piso, la zona donde puede abrirse la puerta, la zona donde puede realizarse la renivelación, las condiciones de las puertas delantera y trasera, y otra información. De acuerdo con los diferentes tipos de escaleras, las posibles combinaciones de señales son:
1) DZD/DZU RLD/RLU FDZ/RDZ
2) FDZD/FDZD FRLD/FRLU RDZD/RDZU RRLD/RRLU

Nota: [Memoria de nombres] Si la primera letra es F, la señal corresponde a la zona de puertas delantera; si es R, corresponde a la zona de puertas trasera. Si la última letra es D, el PAD está instalado en la parte superior; de lo contrario, si es U, está instalado en la parte inferior.

   DZD/DZU indica el rango de la zona de puertas eléctrica, que es ligeramente menor que el rango de contacto entre la cuchilla de la puerta y la bola de la puerta. RLD/RLU indica el rango de la zona de renivelación; fuera de esta zona, el elevador no puede abrir la puerta ni desplazarse. Cuando cualquier señal RLD/RLU es válida, DZD/DZU debe ser válida. Si se infringe este principio, se activará el circuito de protección de la zona de puertas (consulte la sección SF).

   La señal de la zona de puertas también puede detectar la operación de la cabina, como las direcciones de subida y bajada y la velocidad promedio entre dos zonas de puertas adyacentes. Esta información de detección puede compararse con la señal del codificador para verificar si la cabina está "atorada".

   Los interruptores terminales se dividen en dos categorías: interruptores de desaceleración e interruptores de límite.

   La función del interruptor de desaceleración es ayudar al sistema de control a reconocer el rango de las dos terminales del hueco. La cabina no puede desplazarse a velocidad máxima dentro del rango terminal. El interruptor terminal también es el único interruptor con una posición fija en el hueco (las señales de nivelación de las dos terminales también pueden considerarse como de posición fija). El sistema de control confirma y corrige la posición de la cabina en el hueco mediante la señal del interruptor terminal.

   La posición del interruptor de límite se encuentra al final del hueco y marca la "posición límite" hasta la que puede desplazarse la cabina en el hueco. Generalmente se divide en dos niveles de seguridad. La cabina con un nivel de seguridad bajo se denomina interruptor de "límite" y solo se utiliza como señal del sistema de control. El software determina si la cabina debe detenerse de emergencia o puede desplazarse en reversa mediante la identificación de estas señales. El nivel de seguridad más alto se denomina interruptor de "límite" y forma parte del circuito de seguridad. Si se activa, la alimentación de #5 y #LB se desconecta directamente, evitando por hardware que el elevador continúe desplazándose.

   Lo más especial es que, en el sistema sin cuarto de máquinas, el interruptor de desaceleración de la terminal superior se agregará o utilizará como interruptor de "límite" cuando la cabina se opere manualmente desde el techo. Esto se debe principalmente a que el último piso del cuarto de máquinas es relativamente bajo y en la parte superior del hueco hay componentes como las máquinas de tracción y las vigas de la máquina. Si no se restringe el movimiento de la cabina, pueden producirse lesiones personales con facilidad.

5.2. Pasos generales

   Cuando falla la señal del interruptor de nivelación, el elevador presentará una nivelación anormal o una nivelación frecuente. Cuando la señal falta gravemente, ocurrirá una falla AST.

Nota: Cuando ocurre un error o un error grande en la detección de la posición de la cabina del elevador, el fenómeno de falla final también se refleja como una falla de nivelación, que debe descartarse primero durante la solución de fallas.

   Después de que ocurra una falla de nivelación, puede realizarse una confirmación adicional mediante la revisión del código de falla. Por ejemplo, el código de falla en "HW" en el sistema de control tipo III o el código de falla de la categoría "9" en el sistema tipo IV.

   El alcance de la inspección de fallas del interruptor de nivelación incluye la placa de aislamiento magnético y su relación de correspondencia con el PAD, si el PAD está desgastado o dañado, si la alimentación, la transmisión de señales y otros cables del PAD están en buenas condiciones, y si la tarjeta de circuito impreso receptora de señales (W1, R1), así como su alimentación y conexión a tierra, están en buenas condiciones.

   Además, la función auxiliar de depuración del software también puede utilizarse para verificar si la combinación de la señal del interruptor de nivelación es correcta. Al ingresar a esta función, si la cabina pasa completamente por la placa de aislamiento magnético en una dirección, aparecerá en la tarjeta P1 el código correspondiente a la combinación de señales de nivelación. Cuando la secuencia de códigos no coincide con la situación normal, puede confirmarse que existe un problema con la señal del interruptor de nivelación y es fácil identificar qué señal presenta la falla.

   Existen dos tipos de interruptores terminales: de contacto y sin contacto. En el caso de interruptores terminales adyacentes de tipo contacto, es necesario garantizar que exista un estado en el que sean activados simultáneamente por el arco. Si no se detecta este estado, el elevador se detendrá repentinamente. En el caso de interruptores terminales sin contacto, es necesario verificar si la codificación de cada grupo de placas de aislamiento magnético es correcta, si la desviación del tiempo de acción de la señal de cada grupo de placas de aislamiento magnético es demasiado grande y si el orden de los grupos adyacentes de placas de aislamiento magnético es correcto. Si se infringe cualquiera de estas condiciones, el elevador se detendrá repentinamente.

   Al confirmar la falla del interruptor terminal, primero puede utilizar como referencia las características de ubicación de la instalación del interruptor terminal. Por ejemplo, si el elevador se detiene repentinamente o no puede reiniciarse repetidamente dentro del rango de acción del interruptor terminal, puede dar prioridad a verificar si existe un problema con el interruptor terminal. También puede confirmar si existe una falla del interruptor terminal con base en el código de falla.

   Solo hay un caso especial: la señal del interruptor de límite presenta una falla de desconexión (equivalente a la activación del interruptor de límite). En este momento, dado que la gráfica de velocidad de protección de límite tiene mayor prioridad que la gráfica de velocidad normal, el elevador desacelerará anticipadamente y, en la mayoría de los casos, no podrá detenerse normalmente en la zona de puertas. Si el elevador presenta repetidamente este tipo de fallas en una dirección, también es necesario considerar la posibilidad de que exista un problema con el interruptor de límite. Durante la revisión, solo es necesario revisar el interruptor de límite en la dirección de movimiento antes de que falle el elevador.

   Los pasos para revisar el interruptor de límite son similares a los de la señal del interruptor de nivelación:
1) Verifique si la coordinación entre el interruptor y el arco de impacto, o entre la placa de aislamiento magnético y el TSD-PAD, cumple con los requisitos de instalación.
2) Verifique si la posición de activación del interruptor cumple con los requisitos de ajuste.
3) Verifique si el interruptor o el TSD-PAD están envejecidos o dañados.
4) Verifique si la línea de señal está envejecida o dañada.
Nota: También puede consultar el método del circuito de seguridad y conectar la línea nueva en paralelo con la línea anterior. Si el problema se resuelve, se puede determinar que la línea anterior tiene un problema.
5) Después de eliminar todos los problemas relacionados con los pasos anteriores, finalmente puede reemplazar la tarjeta W1 o la tarjeta R1 para confirmar si existe un problema con el circuito de interfaz de la tarjeta de circuito impreso o con la conexión a tierra de la tarjeta de circuito impreso.

5.3. Fallas comunes

5.3.1. Fenómeno de falla: No se puede escribir la altura del nivel.

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Señal anormal del interruptor de desaceleración de límite
Contramedidas:
▲ Para TSD sin contacto, verifique si la señal TSD llega al panel de control. (Si no hay señal, es posible que la línea de señal TSD sea anormal, que el sensor TSD sea anormal o que la placa de aislamiento magnético TSD no esté insertada lo suficientemente profundo en el sensor). De acuerdo con el diagrama de instalación del TSD, verifique si el tamaño y la posición de instalación del TSD son correctos.

▲ Para el interruptor de desaceleración de límite de contacto, verifique si las señales USR, DSR y otras llegan al panel de control. De acuerdo con las instrucciones de instalación, verifique si el tamaño de instalación del interruptor de desaceleración de límite es correcto.

Nota: El valor de desviación del tamaño de instalación del interruptor de desaceleración de límite puede verificarse de acuerdo con el ajuste del potenciómetro de la tarjeta P1.

2) Causa 2: Anomalía en la señal PAD
Contramedidas:
▲ Verifique si las señales PAD DZD, DZU, RLU y RLD llegan al panel de control.
▲ Verifique si el número de PAD coincide con el número de pisos (incluidos los pisos ficticios).
▲ Verifique si los PAD de las puertas delantera y trasera están instalados correctamente.

3) Causa 3: Falla de la tarjeta de circuito impreso
Solución: Reemplace la tarjeta P1 y la tarjeta R1.

4) Causa 4: Software de la tarjeta P1
Solución: Reemplace el software de la tarjeta P1.

5.3.2. Fenómeno de falla: Con frecuencia llega al nivel de límite y escribe automáticamente el nivel.

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: El tamaño del TSD es anormal.
Contramedida: De acuerdo con el diagrama de instalación del TSD, verifique si el tamaño y la posición de instalación del TSD son correctos.

2) Causa 2: Si el deslizamiento del cable de acero de tracción es demasiado grande y excede el estándar de reemplazo.
Contramedida: Verifique el deslizamiento del cable de acero y el desgaste del cable de acero y de la polea de tracción.

5.3.3. Fenómeno de falla: El elevador se detiene repentinamente al desplazarse hacia ambos límites

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Error de instalación del TSD
Contramedidas:
▲ Para TSD sin contacto
    Verifique si la secuencia de instalación del TSD es correcta.
    Verifique si la señal TSD es correcta.
    Realice la detección del TSD y la detección del margen del TSD.
▲ Para el interruptor de desaceleración de límite de contacto
    Verifique si la señal del interruptor de límite es correcta.
    Confirme si la longitud del arco de impacto es correcta.

6. Operación manual y automática y circuito de la máquina de puertas (DR)

6.1. Descripción general

   El contenido del sistema de estación sobre la cabina puede dividirse aproximadamente en la parte de control manual y automático y la parte de control de puertas.

   Los puntos técnicos clave del control manual y automático se reflejan principalmente en la prioridad de control de la parte superior de la cabina → interior de la cabina → gabinete de control (o HIP). El principio de control consiste en conmutar la alimentación de los interruptores de línea de "subida y bajada" en todos los niveles mediante interruptores manuales/automáticos para lograr el control prioritario. Por ejemplo, si el interruptor manual/automático de la parte superior de la cabina se coloca en el lado "manual", solo los botones de la línea de "subida y bajada" de la parte superior de la cabina tienen alimentación, mientras que los botones de subida y bajada de la cabina y del gabinete de control (HIP) no tienen alimentación.

   Además, aparte de enviar una instrucción de operación al sistema de control, las señales de línea de "subida y bajada" de todos los niveles también formarán una señal manual de "confirmación" "HDRN". Esta señal debe ser válida al mismo tiempo que la señal de línea de "subida y bajada" para que el elevador pueda arrancar manualmente.

   El diagrama esquemático del sistema de control manual y automático, usando como ejemplo el elevador ELENESSA (VFGL/VFGLC), es el siguiente:

   El sistema de control de la máquina de puertas es relativamente complejo, pero puede entenderse comparándolo con el gabinete de control. Por ejemplo, el interruptor fotoeléctrico de la puerta y la señal del seguro de la puerta de la cabina son equivalentes a la función del interruptor de límite del hueco. La máquina de puertas, la correa síncrona, etc., son equivalentes al sistema de tracción compuesto por la máquina de tracción y el cable de acero. El inversor, el DC-CT, etc., del gabinete de control están integrados en la tarjeta de circuito impreso de la máquina de puertas.

   Desde el punto de vista del control, el control del movimiento de la puerta también se divide en la parte de control y la parte de accionamiento, y requiere la configuración de parámetros, de manera similar a la configuración del gabinete de control del motor, la aceleración, la velocidad y otros parámetros. Si estos parámetros de la máquina de puertas no se configuran correctamente, es fácil que la máquina de puertas funcione lentamente, de manera similar a cuando la cabina del elevador se mueve lentamente y busca automáticamente la posición de nivelación.

   Además, el elevador cuenta con medidas de protección de torque, como protección contra calado y bloqueo, y existen medidas de protección similares en el control de la máquina de puertas. Si la configuración es inadecuada, es fácil que el motor de la puerta se sobrecaliente y se produzcan otras situaciones.

   Debido a la complejidad del sistema de la máquina de puertas, los principios detallados de los componentes involucrados se explican en pasos generales.

   El diagrama esquemático del sistema de control de la máquina de puertas se muestra a continuación:

6.2. Pasos generales:

6.2.1. Operación manual y automática en la parte superior de la cabina

6.2.1.1. Después de presionar los botones de subida y bajada, no arranca.

   Los pasos generales de inspección consisten en revisar la indicación de fallas y los diversos LED de estado de la estación superior de la cabina y de la tarjeta P1 antes de que arranque el elevador, como el #29. Si hay un código de falla o los LED de estado son anormales, consulte otros capítulos del "Manual de solución de problemas" para solucionar la falla de acuerdo con la situación real. A continuación, primero verifique si el voltaje de señal de cada nivel es normal de acuerdo con el principio de prioridad de la sección de descripción general y asegúrese de que la señal "HDRN" sea normal. Finalmente, dado que la señal "HDRN" es normal, es necesario verificar si el número de línea de "subida y bajada" se ha transmitido a la tarjeta P1. Debido a que las señales de línea de "subida y bajada" en la parte superior de la cabina y dentro de la cabina se transmiten en serie, a diferencia de las señales del gabinete de control y del HIP, es necesario verificar si la comunicación (CS) de la cabina es normal. Para esta parte, consulte el capítulo del sistema OR.

6.2.2. Falla de operación del motor de la puerta

   El sistema de la máquina de puertas es relativamente complejo, y el fenómeno y la causa de la falla presentan una relación de muchos a muchos. La solución de problemas debe realizarse con base en los componentes de la máquina de puertas.

6.2.2.1. Encoder del motor de la puerta

   El encoder del motor de la puerta se divide en dos tipos: encoder del motor de puerta asíncrono y encoder del motor de puerta síncrono. La señal del encoder del motor de puerta asíncrono es relativamente sencilla, siempre que la señal de fase A/B sea consistente con la secuencia de fases del cable de alimentación. Si se conecta al revés, puede causar sobrecorriente, inversión y otras fallas.

   La línea del encoder del motor de puerta síncrono es más compleja. Además de la señal del encoder del motor de puerta asíncrono, también incluye una señal de confirmación de fase. Asimismo, la posición de los polos magnéticos del motor de puerta síncrono es fija, por lo que cualquier problema en alguna señal del encoder puede provocar fácilmente que el motor de la puerta funcione con tirones, se caliente de manera anormal o no tenga fuerza para abrir la puerta, entre otras situaciones, y en casos graves puede dañar el motor de la puerta.

6.2.2.2. Cable de alimentación del motor de la puerta

   Aunque el cable de alimentación solo tiene tres conductores, el cableado se distingue por la secuencia de fases. Independientemente del tipo de cableado, la secuencia de fases solo tiene dos posibilidades: directa o inversa. Basta con invertirla una vez. Si el problema no se puede resolver, es necesario verificar si hay problemas en otros componentes. Si la secuencia de fases es incorrecta, el motor de la puerta puede vibrar violentamente o no lograr abrir y cerrar la puerta.

   Si una fase del cable de alimentación está mal conectada, la trayectoria de rotación del espacio vectorial del torque será elíptica debido a la falta de fase, y el motor de la puerta vibrará violentamente.

   Si dos fases del cable de alimentación están mal conectadas, las tres fases no pueden formar un circuito cerrado, y el fenómeno de falla del motor de la puerta será el mismo que cuando el cable trifásico no está conectado.

6.2.3. Interruptor de posición de apertura y cierre de la puerta

   Independientemente del tipo de motor de puerta, las señales finales de posición de apertura y cierre de la puerta son CLT y OLT. Si faltan estas dos señales, el motor de la puerta puede funcionar de manera anormal o puede aparecer un código de falla en la tarjeta P1, y el elevador entrará en un estado en el que ya no podrá arrancar. Cabe señalar que la señal OLT no tiene una señal fotoeléctrica directa en algunas configuraciones del motor de puerta, sino que se combina en las señales CLT y OLT mediante el seguro de la puerta de la cabina (41G) y la señal fotoeléctrica CLT. Las reglas específicas son las siguientes:
1) La señal CLT de control es válida cuando las señales 41G y CLT son válidas.
2) La señal OLT de control es válida cuando solo existe la señal CLT, pero no la señal 41G.
Nota: En ausencia de una configuración fotoeléctrica OLT, el puente OLT debe ponerse en cortocircuito

   Las señales OLT y CLT indican los estados de puerta completamente abierta y completamente cerrada, mientras que la señal 41DG también indica los estados de puerta cerrada y abierta. Si las dos son inconsistentes, el elevador detectará dichos estados de falla mediante la coincidencia de relaciones lógicas. Sin embargo, la señal 41DG generalmente se utiliza como estándar, por lo que el significado literal del código de falla apunta principalmente a fallas de CLT y OLT, pero al revisar la falla, también debe prestar atención a si la señal 41DG es anormal.

6.2.4. Cortina de luz y panel táctil de seguridad

   La cortina de luz y el panel táctil de seguridad se utilizan para proteger a los pasajeros de ser golpeados por la puerta de cabina al entrar y salir de la cabina. La señal del panel táctil de seguridad es válida sin límite de tiempo. Mientras la señal esté activada, la puerta permanecerá abierta. Sin embargo, la señal de la cortina de luz tiene un límite de tiempo para evitar el humo y otras obstrucciones. Si se excede el límite de tiempo, la puerta de cabina se cerrará a la fuerza. Por lo tanto, los contactos de la cortina de luz y los contactos del panel táctil de seguridad no pueden conectarse en cortocircuito. El cortocircuito provocará riesgos ocultos de seguridad, como un incendio.

   Además, si la puerta de cabina está cerrada, las señales de la cortina de luz y del panel táctil de seguridad no pueden activarse. En este momento, si los contactos se activan, el elevador puede abrir el freno, pero no arrancar.

6.2.5. Señal D21/22

   El comando de acción del motor de la puerta para abrir o cerrar la puerta depende completamente de la señal D21/D22, que se transmite mediante una línea dedicada en el cable viajero. Si el motor de la puerta no abre o cierra la puerta, además de revisar las señales alrededor de la estación sobre la cabina y la propia máquina de puerta, primero debe verificar si las señales de apertura y cierre de puerta transmitidas por el gabinete de control son normales. Si las señales de apertura y cierre de puerta son anormales, debe utilizar el código de falla del gabinete de control y otros medios para determinar la causa de la falla.

6.2.6. Configuración de cruce

   La configuración de cruce del motor de la puerta se divide en 3 grupos.

1) Configuración del tipo básico y los parámetros del motor de la puerta, como el tipo de puerta, el ancho de apertura de la puerta, el margen de protección de torque y el modo de control (motor síncrono/asíncrono). Los fenómenos de falla comunes incluyen una configuración incorrecta del tipo de puerta, que provoca vibración del motor de la puerta; una configuración incorrecta del ancho de apertura de la puerta, que provoca que la apertura y el cierre de la puerta sean lentos al aprender el ancho de la puerta; una configuración incorrecta del margen de protección de torque, que provoca que el motor de la puerta se bloquee y se sobrecaliente; y una configuración incorrecta del modo de control, que provoca protección contra sobrecorriente durante el funcionamiento del motor de la puerta.

2) Configuración de apertura de puerta, como aceleración y desaceleración, velocidad terminal y posición de desaceleración, etc.; una configuración inadecuada puede provocar una colisión cuando la puerta llega a su posición.

3) Configuración de cierre de puerta, similar a la configuración de apertura de puerta; si la configuración es inadecuada, habrá una colisión cuando la puerta llegue a su posición, o la velocidad de la etapa final del cierre de puerta será demasiado lenta y la puerta de rellano no podrá cerrarse.

6.2.7. Torque de retención de cierre de puerta

   Cuando la puerta está completamente cerrada, el tamaño de la holgura de la puerta se determinará según la posición del enclavamiento de la puerta de cabina y la señal CLT (por ejemplo, cuando la ropa del pasajero queda atrapada). Si la holgura de la puerta es grande, el torque de retención de cierre de puerta aplicado también será grande. Si el motor de la puerta aplica constantemente un torque de retención de cierre de puerta grande debido a un ajuste deficiente de la posición, el motor de la puerta se sobrecargará.

Nota: Si el sistema de la máquina de puerta falla, el código de falla correspondiente generalmente se mostrará en el 7SEG de la estación sobre la cabina para que el personal de mantenimiento lo revise. El código de falla específico de la máquina de puerta y el fenómeno de falla pueden consultarse en la siguiente tabla:

6.3. Fallas comunes

6.3.1. Fenómeno de falla: La puerta de cabina no puede cerrarse

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Cables de señal D21, D22 anormales
Contramedidas: Verifique si los cables de señal D21, D22 están conectados correctamente y funcionan con normalidad.

2) Causa 2: Error de ajuste de la dimensión fotoeléctrica de la puerta
Contramedidas: Verifique la dimensión fotoeléctrica de la puerta.

3) Causa 3: Error del pin de cruce de la tarjeta de la máquina de puerta
Contramedidas: Verifique el pin de cruce de la tarjeta de la máquina de puerta de acuerdo con el plano 531.

4) Causa 4: Acción anormal del MBS o del panel táctil de seguridad
Contramedidas: Verifique si el cable MBS está conectado correctamente, si la cortina de luz y la caja de control de la cortina de luz están intactas; si el ajuste mecánico del panel táctil de seguridad es correcto y si el microinterruptor está pegado.

5) Causa 5: Daño de componentes
Contramedidas: Verifique si los componentes relacionados con la apertura y el cierre de la puerta están intactos, incluidos el motor de la puerta, la tarjeta de la máquina de puerta, la unidad de accionamiento de la máquina de puerta, el botón de cierre de puerta, etc.

6.3.2. Fenómeno de falla: velocidad anormal de apertura y cierre de la puerta

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Causa 1: Error del pin de cruce de la tarjeta de la máquina de puerta
Contramedida: Verifique el pin de cruce de la tarjeta de la máquina de puerta de acuerdo con el plano 531.

2) Causa 2: Falla del hardware del motor de la puerta
Contramedida: Reemplace el motor de la puerta.

3) Causa 3: Señal anormal del encoder
Contramedida: Reemplace el encoder y verifique si el cable del encoder presenta interferencias.

4) Causa 4: Error de ajuste de la dimensión fotoeléctrica de la puerta
Contramedida: Vuelva a ajustar la dimensión fotoeléctrica de la puerta.

5) Causa 5: Falla de la tarjeta de impresión
Contramedida: Reemplace la tarjeta de la máquina de puerta y la tarjeta de impresión de la unidad de accionamiento de la máquina de puerta.

7. Circuito de comunicación (OR)

7.1. Descripción general

   La parte OR del diagrama de cableado incluye principalmente el circuito de comunicación.

   Debido a que los tipos de elevadores son diferentes, las distancias y los contenidos de comunicación también son diferentes, por lo que se utilizan muchos protocolos de comunicación. Pueden dividirse aproximadamente en dos categorías: el sistema de comunicación basado en el protocolo estándar CAN y el sistema de comunicación basado en el protocolo de comunicación de la serie RS. Aunque los diversos protocolos de comunicación son bastante diferentes, para la solución de problemas en sitio, el enfoque principal debe ser garantizar que la línea esté en buenas condiciones. Por lo tanto, debe tener cierto conocimiento del circuito básico.

7.1.1. Sistema CAN

   El sistema CAN es una estructura de bus. Cada nodo utiliza una fuente de alimentación unificada (+12V GND) y una línea de datos "uno". Esta línea de datos utiliza niveles alto y bajo para distinguir "0" y "1". Cada nodo utiliza el método de "escucha" para recibir datos en la línea de datos al mismo tiempo y, después, determina si debe procesar el mensaje según el número de ID del mensaje. Al enviar, todos los nodos también envían números de ID a la línea al mismo tiempo. Debido a las características eléctricas de la línea CAN, uno de los niveles alto y bajo es un nivel "dominante" y el otro es un nivel "oculto". Cuando dos nodos envían niveles "dominante" y "oculto" a la línea de datos al mismo tiempo, la línea de datos adopta el nivel "dominante". En el número de ID de un nodo de alta prioridad, el nivel "dominante" tiene mayor peso, por lo que cuando un nodo de baja prioridad detecta que un nodo de alta prioridad está enviando un mensaje, dejará de enviar su propio mensaje y esperará al siguiente ciclo de mensajes para intentar enviarlo nuevamente.

   Debido a los niveles de escucha y "visible/oculto", aunque solo hay una línea de datos, esta puede enviar y recibir al mismo tiempo, lo que mejora la eficiencia de la línea. Sin embargo, para mejorar la capacidad de resistencia a las interferencias de modo común, el nivel de la línea de datos se transmite de manera diferencial, por lo que existen las denominadas "CANH" y "CANL".

   En resumen, la línea de comunicación CAN está compuesta por líneas de alimentación y de datos, cada una con dos conductores, y la línea tiene la forma de un cableado de par trenzado.

7.1.2. Sistema RS

   El protocolo de comunicación de la serie RS es relativamente tradicional, con una línea de recepción de datos "RxD", una línea de envío de datos "TxD" y una línea de puesta a tierra "GND".

   En cuanto a las medidas contra interferencias, las líneas de alimentación y de datos también tienen la forma de pares trenzados, al igual que en el sistema CAN.

7.1.3. Sistema de comunicación del elevador

   Según el bus, la comunicación del elevador puede dividirse en cuatro partes: lado de control de grupo, lado de cabina, lado de estación de piso y otras funciones auxiliares. Cada parte toma la tarjeta P1 como nodo inicial y se organiza en forma de bus. Cualquier conexión en "estrella" o "derivada" es incorrecta. Se requiere una fuente de alimentación específica para cada bus. Especialmente para el bus del lado de la estación de piso, ya que el número de nodos es mucho mayor que en otros buses, es necesario agregar una "caja de alimentación de la estación de piso" según el número de estaciones de piso para mantener el equilibrio de voltaje y de potencia de la fuente de alimentación en todo el bus.

   Además, cuando el número de pisos alcanza cierto nivel, H10-H20 no puede soportar la carga y se agregará un transformador adicional para proporcionar otra fuente de alimentación: H20A y H20A. En este momento, la carga de alimentación de los pisos debe distribuirse y equilibrarse entre las dos fuentes de alimentación.

   El diagrama esquemático del sistema de comunicación del elevador es el siguiente:

7.2. Pasos generales

   Las fallas de comunicación se manifiestan mediante diversos fenómenos que no pueden enumerarse uno por uno. Sin embargo, seguir ciertos pasos y secuencias de inspección puede, hasta cierto punto, aclarar las ideas durante el proceso de inspección, sentando las bases para reducir el alcance y determinar la causa de la falla.

7.2.1. Determinar qué bus de comunicación presenta un problema según el código de falla de la tarjeta P1

   Tanto los elevadores nuevos como los antiguos tienen códigos de falla de comunicación; la diferencia radica en el nivel de detalle. Sin embargo, incluso si se utiliza un código de falla general, se puede distinguir qué bus presenta un problema.

   Además, muchas señales se transmiten mediante comunicación. Una vez que ocurre una falla de comunicación, el mal funcionamiento de muchas señales provocará la superposición de diversos fenómenos de falla del elevador. Si se revisa directamente la línea de señal de la interfaz, es probable que no sea eficaz.

7.2.2. Verificar si la fuente de alimentación y la línea de datos de la línea de comunicación defectuosa son normales

   Dado que el sistema de comunicación utiliza un bus, una línea en buen estado es la base del funcionamiento normal de la comunicación. Confirmar si la línea está en buen estado no consiste simplemente en verificar si está conectada o abierta. Es necesario comprobar:

1) ¿La continuidad es correcta?
   Para las líneas de comunicación que son demasiado largas, se pueden utilizar líneas de reserva para formar un circuito cerrado y después medirlas en conjunto.

2) ¿La resistencia de aislamiento del cable es correcta?
   Dado que la línea de comunicación transmite señales de alta frecuencia, si el aislamiento es deficiente, aunque no haya un cortocircuito directo, la señal de alta frecuencia seguirá presentando un fenómeno de cortocircuito similar al de una señal de baja frecuencia.

3) ¿El paso de trenzado del par trenzado de la línea de comunicación es normal?
   Actualmente, todas las líneas de comunicación de los elevadores en producción utilizan básicamente pares trenzados para mejorar la resistencia a interferencias de la señal transmitida. Al utilizar un par trenzado, existe el problema del "paso de trenzado" (el paso de trenzado se refiere a la longitud en la que el par trenzado se enrolla entre sí). La longitud del paso de trenzado está relacionada con la longitud de onda de la onda electromagnética que se desea resistir. La frecuencia de interferencia con una longitud de onda significativamente mayor que el paso de trenzado no puede tener un impacto considerable en la señal de la línea. Por lo tanto, utilizar arbitrariamente cables con un paso de trenzado no estándar para reemplazar la línea de comunicación original, aunque solo sea un tramo muy pequeño, tendrá un efecto adverso en la transmisión normal de la señal de la línea, sin mencionar el uso de cables comunes.

7.2.3. Determinar qué nodo presenta un problema mediante los LED de estado de la tarjeta de comunicación de cada nodo

7.2.4. Verificar el interruptor de configuración y la resistencia terminal de cada nodo

   Los mensajes recibidos y enviados por cada nodo tienen su propio número de ID, que se determina mediante la configuración del piso, la configuración de las puertas delantera y trasera, etc. Si el interruptor de configuración está ajustado incorrectamente, puede provocar un conflicto o hacer que el mensaje se descarte debido a un ID incorrecto.

   El significado físico de la resistencia terminal es que la línea del bus es larga y el tiempo del pulso de la señal es extremadamente corto. Existe cierta diferencia de tiempo en la transmisión de la señal por la línea. La resistencia terminal es una medida necesaria para evitar la reflexión de la señal. Por lo tanto, la resistencia terminal se conecta al "nodo más lejano actualmente en uso". Si cambia el nodo más lejano, es necesario volver a conectar la resistencia terminal.

7.2.5. Problemas distintos de las medidas de inspección anteriores

1) La versión del programa de comunicación de cada nodo, especialmente la del nodo de la estación de piso, debe ser la misma.

2) Para algunos nodos especiales de estación de piso, la versión del hardware (tarjeta impresa) debe ser la misma.

3) Verificar si la fuente de alimentación de CA, como la iluminación, afecta la comunicación.

7.3. Fallas comunes

7.3.1. Fenómeno de falla: Los botones de piso de la cabina no pueden registrarse

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Motivo 1: El cable de señal serial es anormal.
Contramedida: Verificar si el cable serial de la caja de control de la cabina a la estación superior de la cabina y de la estación superior de la cabina al panel de control está en cortocircuito, roto o conectado incorrectamente.

2) Motivo 2: La tarjeta impresa de la caja de control está configurada incorrectamente.
Contramedida: Verificar la configuración de los pines de los puentes y del potenciómetro según el diagrama.

3) Motivo 3: El elevador entra en los modos de operación de protección contra incendios, bloqueo del elevador u otros.
Contramedida: Verificar si la protección contra incendios y el bloqueo del elevador están activados.

4) Motivo 4: Falla de la tarjeta impresa.
Contramedida: Reemplazar las tarjetas impresas relacionadas con la comunicación serial en la cabina: tarjeta P1, tarjeta de la máquina de puertas, tarjeta BC de la cabina, fuente de alimentación de la caja de control, etc.

7.3.2. Fenómeno de falla: El botón de llamada de piso no puede registrarse

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Motivo 1: El cable de señal serial es anormal.
Contramedidas: Verificar si el cable serial desde la llamada de piso hasta la estación de piso y desde la estación de piso hasta el panel de control está en cortocircuito, roto o conectado incorrectamente.

2) Motivo 2: El elevador está fuera del control de grupo y el control de grupo es anormal.
Contramedidas:
▲ Verificar el cable de conexión entre el elevador individual y el control de grupo.
▲ Verificar la configuración de los pines cruzados de la tarjeta P1. Verificar si la tarjeta P1 corresponde al número del elevador.
▲ Verificar si la tarjeta P1 y las tarjetas impresas GP1 y GT1 del control de grupo son normales.
▲ Cuando existe una función OEPS, confirmar si la configuración es válida.

3) Motivo 3: El potenciómetro del piso está configurado incorrectamente.
Contramedidas: Ajustar la configuración de FL1 y FL0 según el diagrama.

4) Motivo 4: Falla de la tarjeta impresa.
Contramedidas: Reemplazar las tarjetas impresas relacionadas con la comunicación serial de llamadas externas: tarjeta impresa de llamada externa, tarjeta impresa de la estación de piso, tarjeta P1, tarjeta de control de grupo, etc.

7.3.3. Fenómeno de falla: Las llamadas internas y externas se cancelan automáticamente cuando el elevador está en movimiento

   Posibles causas y contramedidas de la falla:

1) Motivo 1: Interferencia de señal
Contramedidas:
▲ Verificar si cada cable de tierra está conectado correctamente a tierra.
▲ Intentar evitar el tendido paralelo y cercano de las líneas seriales y los cables de alimentación de alta potencia.
▲ Conectar a tierra la línea de reserva del cable plano.
▲ Tomar medidas contra interferencias según la situación real en el sitio.

2) Motivo 2: Falla de la tarjeta impresa.
Contramedidas: Reemplazar la tarjeta impresa relacionada con la comunicación serial.