Guida alla risoluzione dei problemi del circuito elettrico principale degli ascensori Shanghai Mitsubishi

1. Circuito principale (MC)

1.1. Panoramica

   Il circuito MC può essere suddiviso nella pArte di ingresso, nella parte del circuito principale e nella parte di uscita.

   La parte di ingresso inizia dalla pila di ingresso, passa attraverso il collegamento EMC (filtro, reattore, ecc.) e quindi entra nel componente Inverter attraverso il contattore di controllo #5 (entra nel componente raddrizzatore quando è presente il recupero di energia). La parte di uscita inizia dall'uscita del componente inverter, passa attraverso il DC-CT (trasformatore di corrente), può passare attraverso il collegamento EMC (reattore) e infine si collega alla pila di uscita.

   La parte del circuito principale è il nucleo dell'intero circuito MC. In base alle caratteristiche dell'azionamento a frequenza variabile AC-DC-AC, è suddivisa nella parte raddrizzatrice, nella parte DC e nella parte inverter.

   Esistono due tipi di parti raddrizzatrici: raddrizzamento non controllato e raddrizzamento controllato.

   Il raddrizzamento non controllato è un raddrizzamento trifase a onda intera mediante un modulo a ponte di diodi. L'ingresso è un cavo trifase #5 e l'uscita è una sbarra collettrice collegata al condensatore della parte DC. Il dispositivo principale del raddrizzamento è un modulo raddrizzatore trifase a onda intera a diodi, installato sul dissipatore di calore. Non è richiesto un ordine delle fasi per l'ingresso del raddrizzatore non controllato, ma per facilitare la manutenzione futura, il cablaggio deve comunque essere eseguito secondo lo schema. L'uscita è "P" e "N". P è collegato al polo positivo del condensatore e N è collegato al polo negativo del condensatore. Poiché il condensatore è un condensatore elettrolitico, la polarità dell'uscita non deve essere invertita.

   Nota: la linea di uscita generale del raddrizzatore è una sbarra collettrice. Tuttavia, la sbarra collettrice può essere assemblata e collegata mediante diversi componenti. Dopo lo smontaggio e la manutenzione, prestare attenzione alla corretta installazione.

   L'ingresso e l'uscita del raddrizzatore controllato sono uguali a quelli del raddrizzatore non controllato, ma le fasi R e S dell'uscita #5 passano attraverso il DC-CT del raddrizzatore. Poiché la sequenza delle fasi della retroazione di corrente del raddrizzatore controllato deve essere uguale alla sequenza delle fasi della tensione di rete, le fasi R e S non possono essere invertite.

   Il componente principale del raddrizzatore controllato è un modulo controllabile trifase a ponte intero. A seconda del tipo e delle specifiche dell'ascensore, viene utilizzato un IGBT o un IPM. La sorgente del segnale di controllo è la stessa dell'inverter, ovvero la scheda E1 o la scheda E2 aggiuntiva. In alcuni ascensori introdotti, il recupero di energia è una funzione opzionale e la sorgente del relativo segnale di controllo è la scheda F1.

   I principali componenti funzionali della parte DC sono i condensatori elettrolitici e le resistenze di equalizzazione, mentre i componenti di collegamento sono le sbarre collettrici. Poiché la tensione di alimentazione è 380V, i condensatori del circuito principale sono disposti in un collegamento in serie a due stadi. I condensatori non possono essere collegati direttamente in serie, altrimenti i due condensatori in serie non possono distribuire uniformemente la tensione. Pertanto, due resistenze di equalizzazione in serie sono collegate in parallelo ai capi del condensatore. Finché il valore della resistenza è uguale, la tensione a regime del condensatore deve essere la stessa.

   Se si tratta di un ascensore senza recupero di energia, la parte DC dispone anche di una funzione di rigenerazione, che consuma l'energia rigenerativa riscaldando la resistenza. Questa funzione è realizzata principalmente dalla resistenza di rigenerazione e dal modulo di rigenerazione. Dal punto di vista del collegamento elettrico, il condensatore, il modulo di rigenerazione e la resistenza di rigenerazione formano un circuito in serie. Quando la tensione del condensatore raggiunge un determinato livello elevato, il modulo di rigenerazione si attiva e l'energia rigenerativa viene consumata mediante il riscaldamento della resistenza di rigenerazione.

   La parte inverter è sostanzialmente uguale alla parte raddrizzatrice e può essere compresa simmetricamente dal punto di vista dei principi elettrici. L'ingresso è il lato DC "P" e "N", mentre l'uscita è la tensione di azionamento del motore U, V, W. Vengono emesse due o tutte e tre le linee trifase, che passano attraverso il DC-CT per la retroazione della corrente del motore e quindi entrano nella parte della linea di uscita.

   Sia nella parte raddrizzatrice sia nella parte inverter, purché sia controllabile, sul modulo sarà presente un componente SNUBBER per assorbire l'impulso di picco di tensione generato dall'induttanza del circuito durante la commutazione dei bracci superiore e inferiore del ponte. Se si tratta di un modulo IGBT discreto, sul modulo verrà installata una scheda stampata SNUBBER; se si tratta di un modulo IPM, tra "P" e "N" verrà collegato un condensatore non induttivo.

   Inoltre, nel circuito MC è presente anche una parte di controllo il cui elemento centrale è la scheda stampata di azionamento. La sua funzione principale è rilevare lo stato del circuito principale e fornire specifici segnali di controllo del modulo.

   La parte di rilevamento riguarda il lato della linea di ingresso: la presenza o meno del recupero di energia, la mancanza di fase della tensione di rete e altre anomalie sono tutti elementi che devono essere controllati.

   In presenza di recupero di energia, vengono controllate anche la fase delle correnti di ingresso delle fasi R e S e la tensione di rete.

   Per la parte DC, la parte di controllo controlla la tensione del condensatore. In alcuni modelli di ascensore precedenti viene controllata anche la corrente DC per determinare se è presente una sovracorrente (E5).

   Per la parte di uscita, è necessario controllare le correnti bifase o tutte le correnti del motore.

   Nota: la tensione del motore non rientra nell'intervallo di controllo.

   La parte di controllo emette il segnale di controllo del modulo e il metodo di modulazione del segnale è il PWM (il principio non viene approfondito). Tuttavia, è importante notare che questi segnali vengono trasmessi utilizzando cavi a doppino intrecciato. L'eventuale interferenza sul percorso del cablaggio del doppino intrecciato e l'affidabilità del collegamento del doppino intrecciato sono strettamente correlate alla capacità del circuito principale di funzionare stabilmente.

   Lo schema del circuito principale del raddrizzatore non controllato è il seguente:

1.2. Passaggi generali
   Il circuito MC è collegato direttamente alla rete elettrica. Inoltre, i circuiti principali sono attualmente azionamenti a frequenza variabile con controllo a circuito chiuso. Pertanto, una volta che si verifica un'anomalia nel circuito principale, questa provocherà un arresto di emergenza a velocità molto elevata e, nei casi più gravi, persino danni ai componenti. Inoltre, è difficile alimentare nuovamente il sistema e ripetere il controllo prima che il guasto sia stato eliminato. Pertanto, la ricerca dei guasti nel circuito principale richiede solide competenze tecniche, in particolare una certa conoscenza dell'elettronica di potenza.

1.2.1. Principi generali da seguire nella ricerca dei guasti del circuito principale

1) Il circuito trifase del circuito principale deve essere completamente simmetrico

   Tutti i componenti collegati al circuito principale sono esattamente uguali in termini di metodo di collegamento, parametri elettrici (resistenza, capacità, induttanza), ecc. Il principio è che, affinché il circuito di azionamento funzioni normalmente, le tre fasi devono essere "bilanciate". Se si riscontra che una qualsiasi situazione su una fase è significativamente diversa dalle altre due fasi, è probabile che il punto di guasto sia nascosto in queste differenze.

2) Il collegamento trifase del circuito principale deve seguire l'ordine riportato nello schema

   Oltre al corretto collegamento della sequenza delle fasi sul circuito principale, la parte di controllo deve anche rilevare vari parametri delle linee di ingresso e di uscita del circuito principale, come indicato sopra. Anche questi circuiti di controllo devono essere coerenti con la sequenza delle fasi del circuito principale. Questo aspetto viene facilmente trascurato durante il controllo.

1.2.2. Metodo di apertura del controllo a circuito chiuso

   Considerata la caratteristica di controllo a circuito chiuso del circuito di azionamento, l'apertura del circuito chiuso durante il controllo del guasto dell'azionamento sarà di grande aiuto per valutare ulteriormente il problema. Esistono due nodi di apertura comunemente utilizzati:

1) Il nodo tra la macchina di trazione e l'uscita dell'inverter.

   Il metodo comune consiste nel scollegare prima il cavo di alimentazione della macchina di trazione e quindi osservare il funzionamento dell'ascensore. Se torna alla normalità, il guasto potrebbe trovarsi sul lato della macchina di trazione. Se non si verifica alcun cambiamento, il punto di guasto dovrebbe trovarsi sul lato dell'armadio di controllo.

2) Il funzionamento di #5 e #LB.

   Questo metodo viene spesso utilizzato in presenza della funzione di recupero di energia. Se #5 viene rilasciato poco dopo l'azionamento e #LB non è stato attratto, è più probabile che il guasto si trovi sul lato del raddrizzatore. Se #LB è stato attratto, indipendentemente dal fatto che il freno sia aperto o meno, il controllo può essere inizialmente concentrato sul lato dell'inverter.

1.2.3. Valutazione mediante codice di guasto

   In caso di guasti con arresto di emergenza ripetuto, la visualizzazione del codice di guasto sulla scheda P1 può distinguere meglio se si tratta di un guasto sul lato del raddrizzatore o dell'inverter, oppure di un guasto di tensione o di sovracorrente.

Nota: durante l'osservazione di guasti ripetuti, tenere presente che la scheda P1 deve essere ripristinata dopo ogni osservazione per cancellare i guasti storici. Inoltre, se l'arresto di emergenza si verifica istantaneamente, oltre al guasto corrente è possibile controllare anche i guasti storici.

1.2.4. Guasto dell'azionamento dell'ascensore (M) in ELD

   La modalità operativa (M)ELD è una modalità speciale di funzionamento dell'ascensore. Generalmente, in questo caso l'ascensore sceglie di muoversi nella direzione di rigenerazione. Se il valore di pesatura è impreciso, l'ascensore sarà protetto dalla coppia e funzionerà nella direzione opposta. Se la protezione contro l'arresto di emergenza si verifica in entrambe le direzioni, il (M)ELD interromperà l'alimentazione. Pertanto, è molto importante assicurarsi che i dati di pesatura siano corretti prima dell'avvio del (M)ELD. Se l'ascensore presenta un grave fenomeno di trascinamento all'indietro quando parte da qualsiasi piano, questo deve essere eliminato prima dell'avvio del (M)ELD. Inoltre, per tenere conto dell'unico stato elettrico durante il funzionamento del (M)ELD — carico bilanciato — la velocità di funzionamento del (M)ELD è progettata in base alla forza elettromotrice indotta dal motore e alla tensione della batteria. Una volta che una qualsiasi condizione causa una deviazione della velocità, l'equilibrio tra la forza elettromotrice indotta dal motore e la tensione del circuito principale verrà meno e anche l'ascensore entrerà in arresto di emergenza.

   Per quanto riguarda il guasto del dispositivo (M)ELD, nella maggior parte dei casi è coinvolta la parte PS. Generalmente, se il contattore del dispositivo (M)ELD funziona normalmente e la tensione di uscita è normale, la direzione principale di controllo per il mancato funzionamento normale del (M)ELD si concentra sul lato dell'armadio di controllo. A questo punto, è importante osservare la visualizzazione del codice di guasto sulla scheda P1 dell'armadio di controllo, perché una volta verificatisi due arresti di emergenza, il (M)ELD verrà disalimentato e i guasti storici non saranno più visibili.

1.2.5. Diagnosi dei guasti della macchina di trazione

   Poiché la macchina di trazione si trova in un circuito chiuso di azionamento e la sua struttura interna è relativamente complessa, anche la manifestazione del guasto varia, ma può essere riassunta in tre situazioni: arresto di emergenza, vibrazioni e rumore anomalo.

Nota: a causa della complessità della diagnosi dei guasti della macchina di trazione, la causa del guasto può essere ricondotta alla conferma che l'area del guasto è la macchina di trazione.

1) Guasto con arresto di emergenza

    Il metodo principale di ispezione consiste nell'individuare la causa del guasto e la direzione dell'ispezione dal codice del guasto minore. Inoltre, è possibile eseguire alcuni test per determinare ulteriormente il problema in base ai fenomeni osservati. Ad esempio, se l'ascensore riesce a funzionare fino all'apertura del freno dopo aver scollegato il cavo di alimentazione del motore di trazione, si può giudicare che il motore potrebbe essere guasto. Dopodiché, è possibile collegare 1 fase e farlo funzionare nuovamente (le 3 fasi devono essere testate 3 volte). Se si verifica il fenomeno dell'arresto di emergenza, aumenta la probabilità che il motore sia guasto. Analogamente, dopo il test di collegamento monofase, è possibile eseguire anche un test di collegamento bifase. Se il problema si verifica nuovamente, può aumentare ulteriormente la probabilità di problemi al motore.

2) Problema di vibrazione

   Occorre principalmente distinguere la posizione e il carico della vibrazione. In caso di vibrazioni comuni, è necessario innanzitutto controllare le altre parti del sistema meccanico o verificare se il sistema elettrico è disturbato, quindi considerare se vi sia un problema al motore. Generalmente, se si sospetta che il problema riguardi il motore, dopo aver controllato ed escluso le altre parti meccaniche, è possibile utilizzare il metodo di rilascio manuale del freno mediante disalimentazione per verificare se la vibrazione si verifica nuovamente. Inoltre, se la vibrazione si verifica durante un'operazione specifica, ad esempio quando si avvia la prima operazione inversa con lo stesso carico, è probabile che vi sia un problema alla macchina di trazione. A questo punto, è possibile aggiungere un carico simmetrico nella cabina (ad esempio dal 20% all'80%, generalmente con il coefficiente di bilanciamento come punto centrale), quindi osservare se anche la vibrazione mostra una variazione simmetrica. In tal caso, la probabilità di problemi al motore aumenta ulteriormente.

3) Problema di rumore anomalo

   Può essere suddiviso in rumore anomalo meccanico e rumore anomalo elettromagnetico. Se si tratta di rumore anomalo meccanico, è possibile confermarlo mediante il metodo sopra descritto di disalimentazione e rilascio del freno. Se si tratta di rumore anomalo elettromagnetico, in base al principio di funzionamento dell'azionamento, è necessario controllare i tre aspetti seguenti:

a) Se il freno è aperto, l'attrito unilaterale influirà sulla stabilità della coppia del motore.
b) Se la posizione del polo magnetico è spostata; dopo lo spostamento, è facile che si verifichino saturazione della corrente e distorsione della forma d'onda, causando rumore anomalo della macchina di trazione.
c) In condizioni di carico simmetrico, verificare se anche il rumore anomalo cambia simmetricamente.

Nota: a) e b) possono essere regolati e riparati in loco; solo per c) è necessario valutare se sostituire la macchina di trazione.

1.3. Guasti comuni

1.3.1. Fenomeno del guasto: la spia PWFH (PP) è spenta o lampeggia

Possibili cause e contromisure:

1) Causa 1: mancanza di fase o errore di fase dell'alimentazione

Contromisure: verificare se la tensione di alimentazione rientra nell'intervallo standard; modificare la sequenza delle fasi della linea di alimentazione.

2) Causa 2: guasto della scheda a circuito stampato

Contromisura: sostituire la scheda a circuito stampato (scheda M1, scheda E1 o scheda P1)

1.3.2. Fenomeno del guasto: apprendimento del polo magnetico non riuscito

Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: l'encoder è montato in modo errato
Contromisure: verificare che l'encoder sia fissato saldamente; utilizzare un comparatore a quadrante per misurare la concentricità dell'encoder durante la rotazione.

2) Causa 2: il cavo dell'encoder è difettoso
Contromisure: verificare se il cavo dell'encoder è danneggiato o se è stato prolungato autonomamente.

3) Causa 3: l'encoder o la scheda P1 è difettosa
Contromisure: sostituire l'encoder o la scheda P1.

4) Causa 4: errore di impostazione dei parametri
Contromisure: i parametri della macchina di trazione o i parametri sinistro e destro sono errati.

1.3.3. Fenomeno del guasto: frequenti mancati riavvii, visualizzazione del guasto E02

Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: scarsa dissipazione del calore del modulo
Contromisure: applicare pasta termica sul retro del modulo, uniformemente e con uno spessore appena sufficiente a impedire che la piastra metallica sul retro del modulo sia visibile; controllare la velocità della ventola. Se il volume d'aria diminuisce, è necessario pulire la polvere o sostituire la ventola; verificare se la pellicola protettiva su tutti i fori di ventilazione dell'armadio di controllo è stata rimossa. In caso contrario, assicurarsi di rimuoverla completamente senza lasciare residui; controllare la posizione di installazione dell'armadio di controllo. I fori di ventilazione laterali devono trovarsi ad almeno 5CM dalla parete e ad almeno 3CM dal retro; controllare la temperatura nella sala macchine. Se è troppo elevata, aumentare la ventilazione o installare l'aria condizionata.

1.3.4. Fenomeno del guasto: sovracorrente

1) Motivo 2: incompatibilità dell'azionamento
Soluzione: scrivere l'azionamento corretto

2) Motivo 3: regolazione errata del freno
Soluzione: controllare il gioco e la sincronizzazione del freno secondo la procedura di regolazione

3) Motivo 4: la scheda E1 o il modulo è guasto
Soluzione: sostituire i componenti dell'inverter (scheda E1 e modulo, ecc.)

4) Motivo 5: il motore di trazione è guasto
Soluzione: verificare se la bobina del motore di trazione è in cortocircuito verso terra

5) Motivo 6: il trasformatore di corrente è guasto
Soluzione: controllare la linea di collegamento dal trasformatore di corrente alla scheda a circuito stampato; sostituire il trasformatore di corrente

2. Circuito di alimentazione (PS)

2.1. Panoramica

   Indipendentemente dal tipo di ascensore, i nomi degli alimentatori comunemente utilizzati sono relativamente uniformi. Ad esempio:

1) L'alimentazione 79 viene utilizzata per il comando e la retroazione dello stato del contattore principale, quindi è anche l'alimentazione del circuito di sicurezza e del circuito della serratura delle porte. Generalmente è anche l'alimentazione del circuito del freno.
2) L'alimentazione 420 viene generalmente utilizzata per l'alimentazione dei segnali ausiliari, come l'alimentazione dell'interruttore di livellamento, dell'interruttore di estremità e del relè funzionale.
3) C10-C00-C20 è generalmente l'alimentazione totale della cabina, inclusi la stazione sul tetto della cabina e il quadro di controllo (ad eccezione della stazione sul tetto della cabina che utilizza direttamente C10-C20, le altre apparecchiature periferiche utilizzano C10-C00 e altre alimentazioni CA da 100 V (tra le apparecchiature a corrente debole è presente un alimentatore a commutazione).
4) H10-H20 è generalmente l'alimentazione delle apparecchiature della stazione di piano. Ad eccezione delle grandi spie di preannuncio dell'arrivo presenti nelle apparecchiature della stazione di piano, generalmente vengono convertite in alimentazioni CC a bassa tensione per le apparecchiature della stazione di piano tramite la scatola di alimentazione della stazione di piano.
5) Alimentazione dell'illuminazione L10-L20.
6) B200-B00 altre alimentazioni, generalmente utilizzate come alimentazioni per apparecchiature speciali in determinati tipi di ascensori.

Nota: l'alimentazione con lo stesso nome può avere tensioni diverse in ascensori diversi. Ad esempio, la tensione di #79 nella sala macchine è uguale a quella di #420. Per le tensioni specifiche, fare riferimento alle informazioni di messa a punto dell'ascensore.

   Il sistema di alimentazione dell'ascensore comprende un sistema di alimentazione convenzionale e un sistema di alimentazione di emergenza.

   I sistemi di alimentazione convenzionali più comuni sono la modalità di alimentazione tramite trasformatore di controllo e la modalità di alimentazione CC-CC.

   Nella modalità di alimentazione tramite trasformatore di controllo, l'alimentazione esterna a 380 V entra nel trasformatore, che genera quindi diversi livelli di tensione in base alla differenza dell'avvolgimento secondario. Queste alimentazioni entrano nella scheda di alimentazione; una parte viene raddrizzata per generare l'alimentazione CC utilizzata dal sistema, mentre l'altra parte viene utilizzata direttamente come alimentazione CA utilizzata dal sistema e quindi emessa dal connettore della scheda di alimentazione.
In caso di capacità eccessiva della stazione di piano o di necessità di una tensione di sicurezza, l'armadio di controllo dispone inoltre di trasformatori aggiuntivi e di trasformatori per l'illuminazione di sicurezza, come integrazione al trasformatore di controllo.

   Nella modalità di alimentazione CC-CC, l'alimentazione esterna a 380 V viene innanzitutto convertita in un'alimentazione principale CC48V tramite un modulo di alimentazione, quindi l'alimentazione principale viene convertita in varie tensioni di alimentazione CC mediante uno specifico circuito di conversione CC-CC.

Nota: la differenza tra l'alimentazione CC-CC degli ascensori con tecnologia importata e quella degli ascensori con tecnologia sviluppata internamente consiste nel fatto che gli ascensori con tecnologia importata mantengono ancora l'alimentazione CA originale per l'alimentazione della stazione di piano e della stazione sul tetto della cabina. Questa parte dell'alimentazione viene ancora convertita dal "trasformatore". L'alimentazione CC-CC dell'ascensore con tecnologia sviluppata internamente è un dispositivo integrato e l'alimentazione della stazione di piano e quella della stazione sul tetto della cabina vengono convertite in CC contemporaneamente.

   Il sistema di alimentazione di emergenza si riferisce principalmente al sistema (M)ELD. In base alla velocità di commutazione dell'alimentazione di emergenza dopo un'interruzione di corrente, può essere suddiviso in due categorie: la prima prevede che, dopo l'interruzione della rete elettrica esterna, trascorra un certo intervallo di conferma prima che il sistema (M)ELD inizi a funzionare. Una volta che il sistema (M)ELD entra nello stato operativo, anche se la rete elettrica esterna ripristina l'alimentazione, esso rimane isolato dal sistema di alimentazione dell'ascensore fino al termine del funzionamento del sistema (M)ELD. L'altra prevede che, dopo l'interruzione della rete elettrica esterna, l'alimentazione di emergenza mantenga alimentata l'alimentazione principale CC.

   Sebbene il circuito di precarica/scarica del circuito principale (senza retroazione dell'energia) sembri essere parte del circuito principale, in termini di caratteristiche circuitali dovrebbe essere considerato anch'esso parte del circuito di alimentazione. Il suo funzionamento prevede che, quando l'ascensore è fermo dopo l'accensione, la corrente continua ad alta tensione generata dal trasformatore di controllo o dall'alimentazione CC-CC venga caricata nel circuito principale attraverso il resistore limitatore di corrente. Quando l'ascensore è in funzione, il circuito di precarica è quasi interrotto a causa della chiusura di #5. Dopo lo spegnimento dell'ascensore, il circuito di scarica si collega e l'energia residua sul condensatore del circuito principale viene rapidamente rilasciata attraverso il resistore di scarica.

Nota: il circuito di precarica/scarica della retroazione dell'energia appartiene in linea di principio al circuito principale. Per la ricerca dei guasti, fare riferimento ai capitoli pertinenti di MC.

   Lo schema semplificato del sistema del circuito di carica è riportato di seguito:

2.2. Procedura generale:

2.2.1. Sistema di alimentazione convenzionale

I guasti più comuni nei sistemi di alimentazione convenzionali sono:
1) Il fusibile o l'interruttore automatico è disconnesso. Ad esempio, il fusibile si brucia oppure l'interruttore automatico scatta.
2) La tensione di alimentazione è anomala.
3) Il sistema di alimentazione dispone di una linea lunga e tutte le apparecchiature elettriche dell'ascensore sono correlate a essa. Un guasto comune è l'interferenza. Sebbene il fenomeno del guasto sembri non avere nulla a che fare con l'alimentazione e vari notevolmente, la soluzione fondamentale consiste in un buon cablaggio dell'alimentazione.

   Quando l'interruttore automatico con fusibile si disconnette, generalmente ciò è dovuto a un cortocircuito o a un guasto nella linea di alimentazione o nel carico. In genere, si disconnette prima l'uscita totale di questa alimentazione e si controlla la tensione per verificare se è normale. Se la tensione è troppo alta, verificare se vi è un problema con il dispositivo di alimentazione stesso. Quindi scollegare tutti i carichi collegati a questa alimentazione e utilizzare un "misuratore d'isolamento" per verificare direttamente se vi sono danni all'isolamento. Infine, collegare i carichi all'alimentazione uno alla volta, nell'ordine. Una volta che un fusibile si brucia o l'interruttore automatico scatta, si può confermare che questo componente è danneggiato e deve essere sostituito.

   Durante il controllo dell'isolamento del cavo, se i componenti elettrici sono lontani dall'armadio di controllo, è possibile utilizzare fili di ricambio per creare temporaneamente un "loop", quindi eseguire il controllo con un multimetro o un "misuratore d'isolamento".

Nota: La linea di ricambio deve essere in buone condizioni, in modo che, una volta rilevato un problema, si possa confermare che il problema riguarda la linea in esame. (Questo tipo di metodo deve essere utilizzato con cautela, per non introdurre nuove possibilità che potrebbero complicare il problema)

   Il punto chiave per il controllo e la gestione di una tensione di alimentazione anomala consiste innanzitutto nel distinguere se si tratta di un problema dell'alimentazione o del carico. È inoltre possibile scollegare l'uscita totale dell'alimentazione in cui si verifica la tensione anomala e misurare la tensione di alimentazione. Se la tensione è anomala, verificare se l'ingresso dell'alimentazione presenta una deviazione di tensione oppure se l'alimentazione trifase è sbilanciata o presenta una fase mancante.

   Se la tensione d'ingresso è troppo alta o troppo bassa, il trasformatore di controllo può regolare la presa d'ingresso. Il DC-DC dispone di un meccanismo di controllo automatico e non è necessario regolare la tensione. Se si verifica una condizione di tensione troppo alta o troppo bassa, il dispositivo di alimentazione stesso potrebbe essere guasto e deve essere sostituito per eseguire una prova.

   Se l'alimentazione trifase è sbilanciata o presenta una fase mancante, è necessario contattare il Committente per provvedere alla correzione dell'alimentazione.

   Un cablaggio inadeguato del sistema di alimentazione può causare facilmente un funzionamento anomalo della scheda a circuito stampato per correnti deboli. Questo tipo di problema è difficile da verificare e confermare in seguito. Può essere controllato e corretto solo in base ai principi del cablaggio principale. Se necessario, il cablaggio deve essere modificato per eseguire una prova. I principi del cablaggio sono:
1) Separazione delle correnti forti e deboli. Le correnti forti e deboli (in particolare le linee di segnale) non possono essere instradate nella stessa canalina. La canalina deve essere collegata a terra in modo affidabile per prevenire diafonie dovute alla radiazione elettromagnetica.
2) È necessario ridurre al minimo il cablaggio parallelo delle linee che possono causare interferenze; è preferibile utilizzare un metodo di cablaggio ortogonale ad angolo retto.

Nota: In base all'esperienza, le interferenze si verificano soprattutto quando il cavo di alimentazione del motore interferisce con i segnali nel cavo accompagnatore e nel cavo dell'albero, e quando l'alimentazione CA nel cavo accompagnatore e nel cavo dell'albero interferisce con la linea di comunicazione.

2.2.2. Circuito di precarica/scarica del circuito principale

   I principali fenomeni di guasto del circuito di precarica/scarica del circuito principale sono:
1) Tensione di carica del circuito principale anomala, inclusa una tensione di carica troppo alta o troppo bassa. Spesso è accompagnata dal surriscaldamento della resistenza di carica del circuito principale, dalla fusione del fusibile termico e da altri fenomeni.
2) Tempo di carica del circuito principale anomalo. In questo caso, l'ascensore non può più avviarsi e ciò può essere confermato dal codice di guasto.

   Per il fenomeno di guasto descritto al punto 1), è possibile scollegare (rimuovere) tutti i circuiti collegati al DCP e mantenere solo il circuito che collega il dispositivo di carica al DCN. Quindi utilizzare un multimetro per misurare la tensione dell'interfaccia di uscita del circuito di precarica nell'alimentazione. Se è normale, si può escludere un problema dell'alimentazione. In caso contrario, controllare e sostituire l'alimentazione.

   Quindi confermare che la tensione del condensatore sia stata scaricata, poi collegare il circuito di "precarica" al circuito collegato al DCP. Dopo aver nuovamente alimentato l'ascensore, verificare se la tensione del condensatore può raggiungere il valore normale. In caso contrario, misurare la tensione di ciascun componente o ai due estremi del cavo sul circuito di precarica. Quando la tensione del condensatore è stabile, misurare la linea o il componente con una grande caduta di tensione, che costituisce il punto principale dell'ispezione. Se la sezione con caduta di tensione è normale, è necessario controllare il corpo del condensatore e la resistenza di equalizzazione della tensione collegata in parallelo ad esso.

   Se il circuito di precarica si carica normalmente dopo essere stato collegato da solo, significa che si è verificata una scarica anomala in altri circuiti o componenti collegati al DCP. Le direzioni di controllo ordinarie includono: modulo raddrizzatore, circuito della resistenza di rigenerazione, circuito di scarica, sbarra collettrice e condensatore non induttivo, ecc.

   Per il problema descritto al punto 2), il processo e l'ambito dell'ispezione sono sostanzialmente simili a quelli del punto 1), con la differenza che una determinata potenza di scarica anomala non riesce a raggiungere la potenza del circuito di precarica e la tensione può infine raggiungere la tensione di carica prestabilita, ma il tempo si prolunga. Il controllo deve essere più accurato rispetto alla gestione del guasto descritto al punto 1).

2.2.3. Ricerca guasti (M)ELD

   Dal punto di vista dell'alimentazione, i guasti comuni dell'(M)ELD includono:
1) L'(M)ELD non si avvia
2) La tensione di alimentazione dell'(M)ELD è anomala
3) L'alimentazione dell'(M)ELD viene interrotta in modo anomalo

   La condizione di avviamento dell'(M)ELD è che l'armadio di controllo sia spento; il criterio di valutazione consiste nel rilevare l'alimentazione #79 dell'armadio di controllo. Se non vi è alimentazione, il sistema di controllo dell'(M)ELD inizia a funzionare. Pertanto, le modalità e le fasi di controllo per questo fenomeno di guasto sono:
a) Verificare se il dispositivo di controllo dell'(M)ELD può ricevere il segnale di alimentazione #79 corrispondente quando l'armadio di controllo è spento;
b) Verificare se la tensione della batteria e il cablaggio del dispositivo di controllo dell'(M)ELD sono normali;
c) Verificare se il circuito degli interruttori che controlla l'avviamento e l'arresto dell'(M)ELD è normale e se tutti gli interruttori hanno raggiunto lo stato "ON"

Nota: A causa della particolarità degli ascensori senza locale macchine, vi sono interruttori di controllo dell'(M)ELD in molti punti, come HIP, armadio di controllo e armadio ausiliario, il che può facilmente portare a omissioni e impedire il funzionamento dell'(M)ELD.

   In caso di tensione di alimentazione anomala dell'(M)ELD, controllare innanzitutto la tensione della batteria. Se la tensione della batteria è bassa, valutare se il circuito di carica è anomalo (per evitare danni alla batteria causati dall'interruzione del circuito di carica). Se è presente un trasformatore elevatore, è inoltre necessario verificare che le prese di tensione e i componenti del filtro dell'ingresso e dell'uscita del trasformatore siano in buone condizioni.

   Quando l'(M)ELD inizia a fornire alimentazione normalmente, non vi saranno problemi nella parte principale del sistema (M)ELD. L'(M)ELD interrompe l'alimentazione a causa di un'anomalia, con conseguente interruzione del funzionamento dell'(M)ELD. Ciò è generalmente dovuto al rilevamento di un'anomalia nell'armadio di controllo durante il funzionamento dell'(M)ELD. Ad esempio, il relè di sicurezza #89 è scollegato, il livellamento prolungato avviene senza segnale di zona porta, ecc. Questo tipo di problema deve essere verificato nell'armadio di controllo e non verrà ripetuto in questa sezione sull'alimentazione.

2.3. Guasti comuni

2.3.1. Fenomeno di guasto: tensione insufficiente di C10/C20, H10/H20 o S79, S420

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: tensione d'ingresso insufficiente
Contromisura: verificare che la tensione di alimentazione rientri nell'intervallo standard e regolare di conseguenza la presa del trasformatore.

2) Causa 2: guasto del trasformatore
Contromisura: controllare le tensioni d'ingresso e d'uscita sul lato del trasformatore.

3) Causa 3: guasto del dispositivo di alimentazione DC-DC (se presente)
Contromisura: controllare le tensioni d'ingresso e d'uscita del dispositivo di alimentazione DC-DC.

4) Causa 4: linea o messa a terra inadeguata
Contromisura: dopo aver confermato che la tensione d'uscita del trasformatore o del dispositivo di alimentazione DC-DC è normale, verificare passo dopo passo se i cavi successivi sono difettosi o presentano problemi di messa a terra.

2.3.2. Fenomeno di guasto: la scheda a circuito stampato non si illumina

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: alimentazione a 5V insufficiente
Contromisure: verificare che l'alimentazione di esercizio a 5V della scheda a circuito stampato sia normale e controllare i circuiti pertinenti.

2) Causa 2: guasto della scheda a circuito stampato
Contromisure: controllare la scheda a circuito stampato.

2.3.3. Fenomeno di guasto: danno al trasformatore

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il circuito d'uscita è in cortocircuito verso terra
Contromisure: verificare se il circuito d'uscita del trasformatore è in cortocircuito verso terra.

2) Causa 2: alimentazione insufficiente
Contromisure: verificare se le tre fasi dell'alimentazione sono bilanciate e se soddisfano i requisiti pertinenti della nostra azienda (ad esempio: la fluttuazione della tensione è compresa entro ±7%).

2.3.4. Fenomeno di guasto: anomalia della funzione (M)ELD

   Possibili cause e contromisure del guasto:
1) Causa 1: l'(M)ELD non soddisfa le condizioni di avviamento
Contromisure: controllare i fili e i componenti dei circuiti correlati all'(M)ELD; verificare che gli interruttori dei circuiti correlati all'(M)ELD siano chiusi, soprattutto per gli ascensori senza locale macchine che coinvolgono molti interruttori; confermare uno per uno.

2) Causa 2: tensione della batteria insufficiente
Contromisure: misurare la tensione della batteria e sostituirla.

2.3.5. Fenomeno di guasto: precarica/scarica anomala del circuito principale

   Possibili cause e contromisure del guasto:
1) Causa 1: guasto dell'alimentazione d'ingresso
Contromisura: controllare la tensione di alimentazione e sostituirla.

2) Causa 2: guasto di un componente del circuito di precarica/scarica del circuito principale
Contromisura: controllare il modulo raddrizzatore, il circuito della resistenza di rigenerazione, il circuito di scarica, la sbarra collettrice e il condensatore non induttivo, ecc.

3. Circuito del freno (BK)

3.1. Panoramica

   Il circuito del freno è attualmente suddiviso in due categorie: controllo della tensione mediante resistenza e controllo della corrente. Indipendentemente dal metodo di controllo del freno, dal punto di vista della funzione del circuito il circuito del freno può essere suddiviso in un circuito di azionamento e in un circuito di retroazione dei contatti.

3.1.1. Circuito del freno con controllo della corrente

   Il circuito del freno con metodo di controllo della corrente è relativamente semplice per quanto riguarda la topologia del sistema; la retroazione dei contatti del freno e l'azionamento della bobina sono indipendenti l'uno dall'altra. Secondo lo schema elettrico, il tipico circuito di azionamento della bobina parte dall'alimentazione #79 o S420 e fornisce alimentazione all'unità di controllo attraverso il contatto principale di #LB (l'unità di controllo è la scheda W2 o la scheda E1). In base all'istruzione di funzionamento dell'ascensore, l'unità di controllo comanda innanzitutto l'attrazione di #LB e stabilisce la tensione di esercizio dell'unità di controllo. Quindi l'unità di controllo emette la tensione di controllo del freno in base all'istruzione e il freno si apre. Durante il processo di apertura del freno, il contatto di retroazione si sposta mentre l'armatura si apre. Trasmette lo stato di azionamento dell'armatura del freno al sistema di controllo. L'alimentazione del contatto di retroazione viene ottenuta direttamente dall'alimentazione e il relativo segnale viene inoltre immesso direttamente nella scheda W1 o nella scheda R1.

   Lo schema del sistema dell'attuale metodo di controllo è mostrato di seguito:

3.1.2. Circuito di controllo del freno con divisione resistiva della tensione

   La topologia del circuito del metodo di controllo con divisione resistiva della tensione è più complessa di quella del metodo di controllo della corrente. Il contatto del freno partecipa alla commutazione della tensione di azionamento della bobina.

   Quando il freno è chiuso, il contatto normalmente chiuso del contatto del freno è collegato, cortocircuitando il resistore di divisione della tensione. Quando #LB è eccitato, la bobina del freno è collegata direttamente all'alimentazione #79. Dopo l'eccitazione della bobina del freno, l'armatura si sposta e il freno si apre. L'armatura fa spostare il contatto del freno, il contatto normalmente chiuso si apre, il resistore di divisione della tensione viene collegato al circuito del freno e la tensione della bobina del freno viene commutata alla tensione di mantenimento. L'estremità posteriore del contatto del freno è collegata direttamente alla scheda W1 o alla scheda R1 come segnale di feedback dello stato di azionamento dell'armatura.

   Tra gli ascensori attualmente in vendita, esiste un circuito migliorato per il circuito del freno di base sopra menzionato, che utilizza l'interruttore normalmente aperto sul contatto del freno aggiunto per verificare lo stato di chiusura del freno. Il processo operativo dettagliato è il seguente:

   L'azione di apertura è la stessa del circuito del freno convenzionale menzionato sopra. Tuttavia, durante la chiusura, dopo che #LB viene diseccitato, il contatto normalmente chiuso di #LB alimenta il circuito del contatto normalmente aperto del contatto del freno. A questo punto, però, il freno è ancora nello stato aperto e il contatto normalmente aperto è ancora nello stato chiuso, quindi sull'interfaccia del contatto di feedback del freno della scheda W1 o R1 si forma nuovamente un livello alto. Se il freno si chiude normalmente, il contatto normalmente aperto del feedback del freno si apre e l'interfaccia del contatto di feedback del freno torna a un livello basso. Se il freno non riesce a chiudersi normalmente, l'interfaccia del contatto di feedback del freno rimane sempre a un livello alto prima che #5 venga disconnesso. Sulla base di questa variazione di livello, il programma può determinare se il freno si apre e si chiude normalmente.

3.2. Passaggi generali

   I fenomeni di guasto del circuito del freno possono essere riassunti in guasto di azionamento del freno, guasto del feedback del freno e guasto combinato dei due.

3.2.1. Guasto dell'azionamento del freno

   Il guasto dell'azionamento del freno è causato principalmente dal mancato sblocco del freno su entrambi i lati o su un solo lato, oppure dalla mancata chiusura del freno su un lato. (Se i freni su entrambi i lati non sono chiusi, la cabina inevitabilmente cadrà; ciò esula dall'ambito della ricerca guasti generale)

   In caso di guasto dell'azionamento del freno, è possibile eseguire prima la regolazione meccanica e il controllo elettrico, ma se si utilizzano come guida i principi descritti nella panoramica, il controllo può essere eseguito nel seguente ordine:

a) Verificare se la tensione di alimentazione della bobina del freno è normale. Notare che quando il freno si apre è presente un impulso a tensione piena, che poi commuta alla tensione di mantenimento dopo l'apertura del freno.

b) Verificare se la posizione di azionamento del contatto del freno è normale. Una posizione di azionamento anomala influisce sull'apertura del freno.

c) Verificare se le parti meccaniche del freno sono bloccate.

d) Verificare se il traferro del freno, la molla di coppia, ecc. sono regolati correttamente.

Nota: prendendo come esempio la macchina di trazione della serie ZPML-A, tra la ganascia del freno, il braccio del freno e la bobina elettromagnetica si forma un meccanismo a leva. La corsa dello stantuffo della bobina elettromagnetica e il traferro aperto dalla ganascia del freno sono proporzionali. Ciò significa che il traferro del freno determina la distanza di azionamento dell'armatura della bobina elettromagnetica. Poiché la distanza di azionamento ottimale dell'armatura della bobina elettromagnetica è di circa 2mm, se il traferro del freno viene regolato su un valore eccessivo, la corsa dell'estremità superiore dell'armatura del freno supererà inevitabilmente la corsa di azionamento dell'armatura della bobina elettromagnetica, causando una coppia insufficiente all'apertura del freno e impedendone l'apertura.

3.2.2. Feedback dello stato di azionamento del freno e rilevamento dei guasti

   Quando l'azionamento del freno è normale, ma l'ascensore si arresta improvvisamente o non può essere riavviato e sulla scheda P1 compare un codice di guasto relativo all'azionamento del freno, esiste un problema con la posizione di azionamento del contatto del freno, con il dispositivo del contatto del freno stesso oppure con il relativo circuito di alimentazione e di segnale di feedback. I metodi di controllo comprendono la sostituzione dell'interruttore del contatto del freno, la verifica della normalità del relativo circuito e, infine, la regolazione della posizione di azionamento del contatto.

Nota: se si tratta di un freno controllato in corrente o di un freno controllato da un controller del freno, la posizione di azionamento del contatto del freno deve essere regolata solo all'interno della corsa di azionamento dell'armatura della bobina elettromagnetica ed è generalmente preferibile regolarla al centro della corsa. Tuttavia, se si tratta di un freno controllato mediante divisione resistiva della tensione, a causa dell'intrinseca non uniformità delle caratteristiche fisiche della bobina elettromagnetica, è necessario lasciare al freno sul lato più lento un tempo sufficiente a tensione piena (sovraeccitazione). Pertanto, la posizione di azionamento del contatto del freno deve essere vicina alla fine della corsa di apertura del freno.

3.2.3. Guasto complessivo

   Se il freno non funziona correttamente durante l'apertura e il tubo digitale sulla scheda P1 segnala il codice di guasto relativo al freno, è necessario eseguire una regolazione completa del freno secondo la procedura. Per la macchina di trazione sincrona a magneti permanenti della serie ZPML-A, l'utilizzo del dispositivo di regolazione del freno è un requisito fondamentale.

3.3. Guasti comuni

3.3.1. Fenomeno del guasto: il freno non può aprirsi

   Possibili cause e contromisure del guasto:
1) Causa 1: tensione anomala della bobina del freno
Contromisure: confermare se la tensione emessa dalla scheda a circuito stampato verso la bobina del freno è normale; verificare se la linea di collegamento dalla scheda a circuito stampato alla bobina del freno è corretta e affidabile

2) Causa 2: posizione di azionamento errata del contatto del freno
Contromisure: confermare se l'azionamento del contatto del freno è corretto; regolare la posizione di azionamento del contatto del freno (se il processo lo consente)

3) Causa 3: azionamento anomalo delle parti meccaniche del freno
Contromisure: confermare se il traferro del freno, la molla di coppia, ecc. sono corretti; regolare le parti relative al freno (se il processo lo consente)

3.3.2. Fenomeno del guasto: coppia del freno insufficiente

   Possibili cause e contromisure:
1) Causa 1: usura della ganascia del freno
Contromisura: sostituire la ganascia del freno

2) Causa 2: funzionamento anomalo delle parti meccaniche del freno
Contromisura: confermare se il funzionamento del gioco del freno, della molla di coppia e degli altri componenti è corretto; regolare le parti relative al freno (se il processo lo consente)

3) Causa 3: superficie del freno anomala
Contromisura: verificare la presenza di anomalie (come macchie d'olio, ecc.)

4. Circuito di sicurezza (SF)

4.1. Panoramica

   Tutti i dispositivi di sicurezza meccanici ed elettrici del sistema dell'ascensore devono essere in condizioni sicure ed efficaci. La porta della cabina dell'ascensore e tutte le porte dei piani sono chiuse: questa è la condizione più importante per proteggere passeggeri, conducenti e altro personale dai rischi di caduta e cesoiamento.

   Lo schema del circuito di sicurezza è mostrato di seguito:

   Nella progettazione di un sistema generale di controllo dell'ascensore, tutte le condizioni di sicurezza sono collegate in serie in un circuito chiuso, denominato circuito di sicurezza. Lo stato "ON" del circuito di sicurezza è la condizione di base più importante affinché l'ascensore possa avviarsi e funzionare. Il circuito di sicurezza semplificato dell'ascensore è mostrato nella Figura 1. Gli interruttori di tutti i componenti di sicurezza dell'ascensore sono collegati in serie per controllare il relè di sicurezza (come #89) (tuttavia, dopo che la scheda P1 è stata convertita al programma in linguaggio C, #89 viene modificato nella logica interna). Non appena uno qualsiasi dei componenti di sicurezza commuta, l'alimentazione della bobina del relè di sicurezza viene interrotta per diseccitarlo e il segnale di allarme viene inviato alla scheda del computer di controllo principale. Quando il circuito elettrico di sicurezza viene attivato per garantire la sicurezza, è necessario impedire l'avviamento della macchina di trazione dell'ascensore o arrestarla immediatamente (interrompendo il contattore del circuito principale, come #5). Anche l'alimentazione del freno deve essere interrotta (interrompendo il contattore di controllo del freno, come #LB). La funzione di commutazione del circuito di sicurezza generale è descritta brevemente come segue:

   Il circuito di sicurezza che consente effettivamente all'ascensore di funzionare comprende i circuiti dei dispositivi di sicurezza meccanici ed elettrici esterni sopra menzionati e le condizioni operative di sicurezza diagnostiche del software di controllo del sistema. La normalità dei circuiti dei dispositivi di sicurezza meccanici ed elettrici esterni può essere determinata dall'accensione della spia n. 29 o dalla misurazione della tensione di 00 (DC125V o DC48V). L'accensione della spia n. 89 indica che tutte le condizioni di sicurezza dell'ascensore soddisfano i requisiti operativi.

   I circuiti di sicurezza sono classificati in base all'ordine di collegamento e alla funzione e sono collegati nel seguente ordine:
1) Circuito di sicurezza: utilizzare #79 come alimentazione per collegare in serie gli interruttori nella sala macchine, nella cabina, nella fossa, ecc.;
2) Circuito di blocco delle porte: utilizzare l'uscita del circuito di sicurezza #78 come alimentazione per collegare in serie il blocco della porta della cabina e tutti gli interruttori di blocco delle porte di piano;
3) Circuito di controllo di sicurezza della zona porte: utilizzare l'uscita del circuito di sicurezza #78 come alimentazione e collegarlo in parallelo al circuito di blocco delle porte. Quando il segnale della zona porte è verificato come integro e l'ascensore deve aprire le porte per funzionare, questo circuito è collegato. Se la porta è chiusa, questo circuito non funziona.

4.2. Passaggi generali

4.2.1. Fenomeno del guasto e metodo di conferma

   Dopo la disconnessione di #29 o #89, è possibile confermare direttamente la condizione tramite lo stato dei LED omonimi sulla scheda P1. In genere, quando il circuito è disconnesso, i LED pertinenti sono spenti.

   Quando si verifica un guasto del circuito di sicurezza, se l'ascensore è in funzione, viene visualizzato un arresto di emergenza. Più in generale, finché il circuito di sicurezza è disconnesso, l'ascensore non può essere riavviato. Una volta ripristinato il circuito di sicurezza, se non sono presenti altri guasti, l'ascensore entra immediatamente nello stato operativo.

   Se una parte qualsiasi del circuito di sicurezza viene disconnessa per qualche motivo e poi ripristinata, l'ascensore visualizzerà un arresto di emergenza e quindi eseguirà automaticamente il livellamento, ma ciò non influirà sul funzionamento successivo.

4.2.1.1. Esistono due modi per confermare i guasti del circuito di sicurezza:

1) Determinare se il circuito di sicurezza o il circuito di blocco delle porte è disconnesso in base alle spie di segnalazione (#29 #41DG) sulla scheda a circuito stampato.

2) Determinare se il circuito di sicurezza è stato disconnesso in base al codice di guasto (applicabile alla disconnessione istantanea)

4.2.1.2. Metodo generale per individuare il punto di guasto del circuito di sicurezza:

1) Disconnessione stabile del circuito: il metodo di cablaggio del circuito di sicurezza presenta le caratteristiche dell'aggregazione regionale, ovvero gli interruttori con posizioni di installazione vicine vengono raggruppati e la linea viene ricollegata al quadro di controllo per predisporre un punto di misurazione (anche un punto di cortocircuito). Pertanto, questi punti di misurazione possono essere utilizzati per confermare quale sezione del circuito di sicurezza presenta un problema.

2) Disconnessione istantanea del circuito: questo tipo di guasto è leggermente più difficile da gestire rispetto a 1). È possibile controllare innanzitutto lo stato di ciascun interruttore e sostituirlo per la prova non appena si sospetta che vi sia un problema. Dopo aver escluso l'interruttore, la linea tra gli interruttori può essere collegata in modo ridondante a sezioni con una linea di riserva senza rimuovere la linea originale (l'interruttore non può essere incluso insieme). Eseguire quindi una prova di funzionamento. Se il guasto viene eliminato, è possibile sostituire questa sezione del cavo oppure rimuovere il cablaggio originale e utilizzare la linea di riserva.

Nota: è severamente vietato utilizzare interruttori in cortocircuito o una sezione del circuito per eseguire una prova di funzionamento durante la ricerca dei guasti nei circuiti di sicurezza. Questo metodo è molto pericoloso.

4.2.2. Guasti nel circuito di controllo della sicurezza della zona porta

   Il circuito di controllo della sicurezza della zona porta è una misura di protezione per impedire che la cabina si muova in modo anomalo quando apre la porta nella zona porta. Ad esempio, durante il riallineamento, se il segnale della zona porta si trova in uno stato anomalo (combinazione), questo circuito disconnette immediatamente il circuito che cortocircuita la serratura della porta, ovvero interrompe l'alimentazione di #5 e #LB, e l'ascensore si arresta immediatamente.

   Le condizioni di guasto del controllo del circuito di sicurezza della zona porta sono:

1) I segnali RLU\RLD compaiono in zone non porta;

2) I segnali RLU\RLD scompaiono simultaneamente nella zona porta (rilevati a livello di dieci millisecondi)

4.2.2.1. Metodo di conferma:

   Se l'ascensore si arresta improvvisamente o non può essere riavviato durante il riallineamento e contemporaneamente sono presenti codici di guasto correlati, è probabile che il circuito di sicurezza della zona porta sia stato attivato.

   In alternativa, è possibile controllare l'azione dei relè sulla scheda stampata di protezione. Se uno qualsiasi dei contatti dei relè, come "DZ1, DZ2, DZCH, RL, RZDO, GDS, PON, UMD" coinvolti nello schema (RL o R2), presenta un'azione anomala, causando la disconnessione dello stato di cortocircuito della serratura della porta, si può determinare che in quel momento si è verificata un'azione di protezione del circuito di sicurezza della zona porta.

4.2.2.2. Metodi di ricerca dei guasti:

   Tutti questi guasti sono correlati al segnale della zona porta, ma durante la ricerca dei guasti è necessario considerare anche se vi sia un problema con la linea di trasmissione del segnale PAD o con la scheda stampata stessa.

   Dopo aver escluso la linea di trasmissione e la scheda stampata, è possibile concentrarsi sul controllo dell'eventuale installazione invertita del segnale della zona porta (quando l'ascensore singolo è installato a sinistra e a destra), verificare se la distanza tra la piastra di isolamento magnetico e il PAD soddisfa i requisiti di installazione oppure se il dispositivo PAD è invecchiato e deve essere sostituito.

   Schema semplice del sistema del circuito di controllo della sicurezza della zona porta:

4.3. Guasti comuni

4.3.1. Fenomeno di guasto: la spia del circuito di sicurezza 29# è spenta

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il circuito di sicurezza non è collegato
Contromisura: controllare passo dopo passo l'apertura e la chiusura di ciascun interruttore di sicurezza in base allo schema del circuito SF.

2) Causa 2: il circuito 00 non è collegato
Contromisura: quando alcuni circuiti di sicurezza a scala presentano i segnali 00S2 e 00S4, è necessario collegarli ai segnali 400.

3) Causa 3: guasto della scheda stampata del circuito di sicurezza
Contromisura: sostituire la scheda stampata del circuito di sicurezza, ad esempio la scheda W1 (scheda R1), la scheda P1 e la scheda stampata dello schermo di manutenzione della stazione di piano (se presente), ecc.

4.3.2. Fenomeno di guasto: la spia della serratura della porta 41DG non è accesa

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il circuito della serratura della porta non è collegato e le serrature delle porte di piano o delle porte della cabina non sono collegate
Contromisure: controllare il cablaggio delle serrature delle porte di ciascun piano e della porta della cabina.

4.3.3. Fenomeno di guasto: l'ascensore si arresta improvvisamente durante il funzionamento rapido e il pulsante nella cabina non viene annullato

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il circuito della serratura della porta è disconnesso
Contromisure: controllare il cablaggio delle serrature delle porte di ciascun piano e della porta della cabina; controllare il gioco tra il coltello della porta e la sfera della porta.

4.3.4. Fenomeno di guasto: l'ascensore si arresta improvvisamente durante il funzionamento rapido e il pulsante nella cabina viene annullato

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il circuito di sicurezza è disconnesso
Contromisure: controllare passo dopo passo l'apertura e la chiusura di ciascun interruttore di sicurezza in base allo schema del circuito SF; controllare se l'interruttore di sicurezza nella fossa è colpito dal cavo di accompagnamento, dalla catena di compensazione e da altri componenti; verificare se l'interruttore di sicurezza è arrugginito, ecc.

5. Circuito dei segnali degli interruttori del vano (HW)

5.1. Panoramica

   L'interruttore del vano è composto da due parti: l'interruttore di livellamento e l'interruttore terminale.

   L'interruttore di livellamento indica la posizione del piano, l'area in cui è possibile aprire la porta, l'area in cui è possibile eseguire il riallineamento al piano, le condizioni delle porte anteriore e posteriore e altre informazioni. A seconda dei diversi tipi di scale, le possibili combinazioni di segnali sono:
1) DZD/DZU RLD/RLU FDZ/RDZ
2) FDZD/FDZD FRLD/FRLU RDZD/RDZU RRLD/RRLU

Nota: [Memoria dei nomi] Se la prima lettera è F, il segnale è il segnale della zona porta anteriore; se è R, è il segnale della zona porta posteriore. Se l'ultima lettera è D, il PAD è installato nella parte superiore; altrimenti, se è U, è installato nella parte inferiore.

   DZD/DZU indica l'intervallo della zona porta elettrica, leggermente più piccolo dell'intervallo di contatto tra il coltello della porta e la sfera della porta. RLD/RLU indica l'intervallo dell'area di riallineamento, oltre il quale l'ascensore non può aprire la porta né muoversi. Quando un segnale RLD/RLU qualsiasi è valido, DZD/DZU deve essere valido. Se questo principio viene violato, il circuito di protezione della zona porta verrà attivato (vedere la sezione SF).

   Il segnale della zona porta può anche rilevare il funzionamento della cabina, come le direzioni verso l'alto e verso il basso e la velocità media tra due zone porta adiacenti. Queste informazioni di rilevamento possono essere confrontate con il segnale dell'encoder per verificare se la cabina è "bloccata".

   Gli interruttori terminali sono suddivisi in due categorie: interruttori di decelerazione e interruttori di fine corsa.

   La funzione dell'interruttore di decelerazione è aiutare il sistema di controllo a riconoscere l'intervallo dei due terminali del vano. La cabina non può funzionare a piena velocità all'interno dell'intervallo terminale. L'interruttore terminale è anche l'unico interruttore con una posizione fissa nel vano (anche i segnali di livellamento dei due terminali possono essere considerati con posizione fissa). Il sistema di controllo conferma e corregge la posizione della cabina nel vano tramite il segnale dell'interruttore terminale.

   La posizione dell'interruttore di fine corsa si trova all'estremità del vano e indica la "posizione limite" fino alla quale la cabina può muoversi nel vano. Generalmente è suddiviso in due livelli di sicurezza. La cabina con un livello di sicurezza basso è dotata di un interruttore di "limite", utilizzato solo come segnale del sistema di controllo. Il software determina se la cabina deve arrestarsi urgentemente o può muoversi al contrario identificando questi segnali. Il livello di sicurezza superiore è chiamato interruttore di "limite" e fa parte del circuito di sicurezza. Se viene attivato, l'alimentazione di #5 e #LB viene disconnessa direttamente e all'ascensore viene impedito di continuare a funzionare a livello hardware.

   Una particolarità è che, nei sistemi senza locale macchina, l'interruttore di decelerazione del terminale superiore viene aggiunto o utilizzato come interruttore di "limite" quando la cabina viene azionata manualmente sul tetto della cabina. Ciò è dovuto principalmente al fatto che il piano superiore dell'ascensore con locale macchina è relativamente basso e nella parte superiore del vano sono presenti componenti come le macchine di trazione e le travi della macchina. Se il movimento della cabina non viene limitato, possono verificarsi facilmente lesioni personali.

5.2. Passaggi generali

   Quando il segnale dell'interruttore di livellamento non funziona, l'ascensore presenta un livellamento anomalo o frequenti operazioni di livellamento. Quando il segnale è gravemente assente, si verifica un guasto AST.

Nota: quando si verifica un errore di rilevamento della posizione della cabina dell'ascensore o un errore elevato, il fenomeno di guasto finale si manifesta anch'esso come un guasto di livellamento, che deve essere eliminato per primo durante la ricerca dei guasti.

   Dopo il verificarsi del guasto di livellamento, è possibile effettuare un'ulteriore conferma tramite il controllo del codice di guasto. Ad esempio, il codice di guasto in "HW" nel sistema di controllo di tipo III o il codice di guasto nella categoria "9" nel sistema di tipo IV.

   L'ambito dell'ispezione dei guasti dell'interruttore di livellamento comprende la piastra di isolamento magnetico e la relativa corrispondenza con il PAD, la verifica che il PAD non sia invecchiato o danneggiato, che i cavi di alimentazione, trasmissione del segnale e altri cavi del PAD siano in buone condizioni e che la scheda stampata di ricezione del segnale (W1, R1), la relativa alimentazione e la messa a terra siano in buone condizioni.

   Inoltre, la funzione ausiliaria di debug del software può essere utilizzata per verificare se la combinazione del segnale dell'interruttore di livellamento è corretta. Quando si accede a questa funzione, se la cabina attraversa completamente la piastra di isolamento magnetico in una direzione, sulla scheda P1 apparirà il codice corrispondente alla combinazione del segnale di livellamento. Quando la sequenza dei codici non corrisponde alla situazione normale, si può confermare che vi è un problema con il segnale dell'interruttore di livellamento ed è facile individuare quale segnale è guasto.

   Esistono due tipi di interruttori terminali: a contatto e senza contatto. Per gli interruttori terminali adiacenti di tipo a contatto, è necessario garantire che siano contemporaneamente in uno stato di attivazione da parte dell'arco. Se questo stato non viene rilevato, l'ascensore si arresta improvvisamente. Per gli interruttori terminali senza contatto, è necessario verificare che la codifica di ciascun gruppo di piastre di isolamento magnetico sia corretta, che la deviazione del tempo di azionamento del segnale di ciascun gruppo di piastre di isolamento magnetico non sia eccessiva e che l'ordine dei gruppi adiacenti di piastre di isolamento magnetico sia corretto. Se una qualsiasi di queste condizioni viene violata, l'ascensore si arresta improvvisamente.

   Quando si conferma il guasto dell'interruttore terminale, è possibile utilizzare innanzitutto come riferimento le caratteristiche della posizione di installazione dell'interruttore terminale. Ad esempio, se l'ascensore si arresta improvvisamente o non può essere riavviato ripetutamente entro l'intervallo di azionamento dell'interruttore terminale, è possibile verificare innanzitutto se vi sia un problema con l'interruttore terminale. È inoltre possibile confermare la presenza di un guasto dell'interruttore terminale in base al codice di guasto.

   Esiste un solo caso particolare, ovvero quando il segnale dell’interruttore di finecorsa presenta un guasto di disconnessione (equivalente all’azionamento dell’interruttore di finecorsa). In questo momento, poiché la curva della velocità di protezione del finecorsa ha una priorità maggiore rispetto alla curva della velocità normale, l’ascensore decelererà in anticipo e, nella maggior parte dei casi, non riuscirà a fermarsi normalmente nella zona di apertura delle porte. Se l’ascensore presenta ripetutamente tali guasti in una direzione, è necessario considerare anche la possibilità che vi sia un problema con l’interruttore di finecorsa. Durante il controllo, è sufficiente verificare l’interruttore di finecorsa nella direzione di marcia prima che si verifichi il guasto dell’ascensore.

   Le procedure per il controllo dell’interruttore di finecorsa sono simili a quelle per il segnale dell’interruttore di livellamento:
1) Verificare se il coordinamento tra l’interruttore e l’archetto di impatto oppure tra la piastra di isolamento magnetico e il TSD-PAD soddisfa i requisiti di installazione.
2) Verificare se la posizione di azionamento dell’interruttore soddisfa i requisiti di messa a punto.
3) Verificare se l’interruttore o il TSD-PAD sono usurati o danneggiati.
4) Verificare se la linea del segnale è usurata o danneggiata.
Nota: è inoltre possibile fare riferimento al metodo del circuito di sicurezza e collegare la nuova linea in parallelo a quella vecchia. Se il problema viene risolto, si può determinare che il problema riguarda la linea vecchia.
5) Dopo aver eliminato tutti i problemi indicati nelle procedure precedenti, è infine possibile sostituire la scheda W1 o la scheda R1 per verificare se vi sia un problema con il circuito di interfaccia della scheda a circuiti stampati o con la messa a terra della scheda a circuiti stampati.

5.3. Guasti comuni

5.3.1. Fenomeno di guasto: impossibile scrivere l’altezza del piano.

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: segnale anomalo dell’interruttore di decelerazione di finecorsa
Contromisure:
▲ Per il TSD senza contatto, verificare se il segnale TSD raggiunge il pannello di controllo. (Se non è presente alcun segnale, è possibile che la linea del segnale TSD sia anomala, che il sensore TSD sia anomalo oppure che la piastra di isolamento magnetico TSD non sia inserita abbastanza in profondità nel sensore.) In base al disegno di installazione del TSD, verificare che le dimensioni e la posizione di installazione del TSD siano corrette.

▲ Per l’interruttore di decelerazione di finecorsa a contatto, verificare se i segnali USR, DSR e altri segnali raggiungono il pannello di controllo. In base alle istruzioni di installazione, verificare che le dimensioni di installazione dell’interruttore di decelerazione di finecorsa siano corrette.

Nota: il valore di deviazione delle dimensioni di installazione dell’interruttore di decelerazione di finecorsa può essere verificato in base all’impostazione del potenziometro della scheda P1.

2) Causa 2: anomalia del segnale PAD
Contromisure:
▲ Verificare se i segnali PAD DZD, DZU, RLU, RLD raggiungono il pannello di controllo.
▲ Verificare se il numero di PAD corrisponde al numero di piani (inclusi i piani immaginari).
▲ Verificare se i PAD delle porte anteriori e posteriori sono installati correttamente.

3) Causa 3: guasto della scheda a circuiti stampati
Soluzione: sostituire la scheda P1 e la scheda R1.

4) Causa 4: software della scheda P1
Soluzione: sostituire il software della scheda P1.

5.3.2. Fenomeno di guasto: spesso raggiunge il piano di finecorsa e scrive automaticamente il piano.

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: dimensioni del TSD anomale.
Contromisura: in base al disegno di installazione del TSD, verificare che le dimensioni e la posizione di installazione del TSD siano corrette.

2) Causa 2: lo slittamento della fune di trazione è eccessivo e supera lo standard di sostituzione.
Contromisura: controllare lo slittamento della fune metallica e l’usura della fune metallica e della puleggia di trazione.

5.3.3. Fenomeno di guasto: l’ascensore si arresta improvvisamente quando raggiunge entrambi i finecorsa

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: errore di installazione del TSD
Contromisure:
▲ Per il TSD senza contatto
    Verificare se la sequenza di installazione del TSD è corretta.
    Verificare se il segnale TSD è corretto.
    Eseguire il rilevamento del TSD e il rilevamento del margine TSD.
▲ Per l’interruttore di decelerazione di finecorsa a contatto
    Verificare se il segnale dell’interruttore di finecorsa è corretto.
    Confermare che la lunghezza dell’archetto di impatto sia corretta.

6. Funzionamento manuale e automatico e circuito della macchina delle porte (DR)

6.1. Panoramica

   I contenuti del sistema della stazione sul tetto della cabina possono essere suddivisi approssimativamente nella parte di controllo manuale/automatico e nella parte di controllo delle porte.

   I punti tecnici fondamentali del controllo manuale/automatico si riflettono principalmente nella priorità di controllo tetto della cabina → interno della cabina → armadio di controllo (o HIP). Il principio di controllo consiste nel commutare l’alimentazione degli interruttori di linea “su e giù” a tutti i livelli tramite interruttori manuali/automatici, allo scopo di ottenere il controllo prioritario. Ad esempio, se l’interruttore manuale/automatico sul tetto della cabina viene portato sul lato “manuale”, solo i pulsanti di linea “su e giù” sul tetto della cabina saranno alimentati, mentre i pulsanti su e giù nella cabina e nell’armadio di controllo (HIP) non saranno alimentati.

   Inoltre, oltre a fornire al sistema di controllo un comando operativo, i segnali di linea “su e giù” a tutti i livelli formeranno anche un segnale manuale di “conferma” “HDRN”. Questo segnale deve essere valido contemporaneamente al segnale di linea “su e giù” prima che l’ascensore possa essere avviato manualmente.

   Lo schema del sistema di controllo manuale/automatico, utilizzando come esempio l’ascensore ELENESSA (VFGL/VFGLC), è il seguente:

   Il sistema di controllo della macchina delle porte è relativamente complesso, ma può essere compreso confrontandolo con l’armadio di controllo. Ad esempio, l’interruttore fotoelettrico della porta e il segnale della serratura della porta della cabina sono equivalenti alla funzione dell’interruttore di finecorsa del vano. La macchina delle porte, la cinghia sincrona, ecc. sono equivalenti al sistema di trazione composto dalla macchina di trazione e dalla fune metallica. L’inverter, il DC-CT, ecc. dell’armadio di controllo sono integrati sulla scheda a circuiti stampati della macchina delle porte.

   Dal punto di vista del controllo, il movimento delle porte è anch’esso suddiviso nella parte di controllo e nella parte di azionamento e richiede l’impostazione dei parametri, in modo simile all’impostazione nell’armadio di controllo dei parametri del motore, dell’accelerazione, della velocità e di altri parametri. Se questi parametri della macchina delle porte non sono impostati correttamente, è facile che la macchina delle porte funzioni lentamente, analogamente alla cabina dell’ascensore che procede lentamente e trova automaticamente la posizione di livellamento.

   Inoltre, l’ascensore dispone di misure di protezione della coppia quali stallo e blocco, e nella macchina delle porte sono presenti misure di protezione simili. Se l’impostazione non è corretta, è facile che il motore delle porte si surriscaldi e che si verifichino altre situazioni.

   A causa della complessità del sistema della macchina delle porte, i principi dettagliati dei componenti coinvolti vengono illustrati attraverso procedure generali.

   Lo schema del sistema di controllo della macchina delle porte è mostrato di seguito:

6.2. Procedure generali:

6.2.1. Funzionamento manuale/automatico sul tetto della cabina

6.2.1.1. Dopo aver premuto i pulsanti su e giù, l’ascensore non si avvia.

   Le procedure generali di controllo consistono nel verificare la visualizzazione dei guasti e i vari LED di stato sulla stazione sul tetto della cabina e sulla scheda P1 prima dell’avvio dell’ascensore, ad esempio #29. Se è presente un codice di guasto o i LED di stato sono anomali, fare riferimento agli altri capitoli del “Manuale di risoluzione dei problemi” per risolvere il guasto in base alla situazione effettiva. Successivamente, verificare innanzitutto se la tensione del segnale di ciascun livello è normale secondo il principio di priorità descritto nella sezione della panoramica e assicurarsi che il segnale “HDRN” sia normale. Infine, poiché il segnale “HDRN” è normale, è necessario verificare se il numero della linea “su e giù” è stato trasmesso alla scheda P1. Poiché i segnali di linea “su e giù” sul tetto della cabina e nella cabina vengono trasmessi in serie, diversamente dai segnali nell’armadio di controllo e nell’HIP, è necessario verificare se la comunicazione (CS) della cabina è normale. Per questa parte, fare riferimento al capitolo sul sistema OR.

6.2.2. Guasto di funzionamento del motore delle porte

   Il sistema della macchina delle porte è relativamente complesso e il fenomeno del guasto e la causa presentano una relazione molti-a-molti. La risoluzione dei problemi deve essere eseguita in base ai componenti della macchina delle porte.

6.2.2.1. Encoder del motore delle porte

   L’encoder del motore delle porte è suddiviso in due tipi: encoder del motore delle porte asincrono ed encoder del motore delle porte sincrono. Il segnale dell’encoder del motore delle porte asincrono è relativamente semplice, purché il segnale di fase A/B sia coerente con la sequenza delle fasi del cablaggio nel cavo di alimentazione. Se viene collegato al contrario, può causare sovracorrente, inversione e altri guasti.

   La linea dell’encoder del motore delle porte sincrono è più complessa. Oltre al segnale dell’encoder del motore delle porte asincrono, include anche un segnale di conferma della fase. Inoltre, la posizione dei poli magnetici nel motore delle porte sincrono è fissa, quindi qualsiasi segnale dell’encoder che presenti un problema può facilmente causare vibrazioni durante il funzionamento del motore delle porte, riscaldamento anomalo o impossibilità di aprire la porta, ecc.; nei casi gravi, il motore delle porte può danneggiarsi.

6.2.2.2. Cavo di alimentazione del motore delle porte

   Sebbene il cavo di alimentazione abbia solo tre fili, il cablaggio è distinto in base alla sequenza delle fasi. Indipendentemente dal tipo di cablaggio, la sequenza delle fasi presenta solo due possibilità: diretta o inversa. È sufficiente invertirla una volta. Se il problema non può essere risolto, è necessario verificare se vi siano problemi con altri componenti. Se la sequenza delle fasi è errata, il motore delle porte può oscillare violentemente oppure non riuscire ad aprire e chiudere la porta.

   Se una fase del cavo di alimentazione è collegata male, la traiettoria di rotazione dello spazio del vettore di coppia diventa ellittica a causa della mancanza di fase e il motore delle porte vibra violentemente.

   Se due fasi del cavo di alimentazione sono collegate male, le tre fasi non possono formare un circuito chiuso e il fenomeno del guasto del motore delle porte è lo stesso che si verifica quando il cavo trifase non è collegato.

6.2.3. Interruttore di posizione di apertura e chiusura della porta

   Indipendentemente dal tipo di motore delle porte, il segnale finale della posizione di apertura e chiusura della porta è CLT e OLT. Se questi due segnali sono assenti, il motore delle porte può funzionare in modo anomalo oppure può comparire un codice di guasto sulla scheda P1 e l’ascensore entrerà in uno stato in cui non potrà più essere avviato. È necessario notare che il segnale OLT non dispone di un segnale fotoelettrico diretto in alcune configurazioni del motore delle porte, ma viene combinato nei segnali CLT e OLT attraverso la serratura della porta della cabina (41G) e il segnale fotoelettrico CLT. Le regole specifiche sono le seguenti:
1) Il segnale CLT di controllo è valido quando entrambi i segnali 41G e CLT sono validi.
2) Il segnale OLT di controllo è valido quando è presente solo il segnale CLT, ma non il segnale 41G.
Nota: in assenza della configurazione fotoelettrica OLT, il jumper OLT deve essere cortocircuitato

   I segnali OLT e CLT indicano gli stati di apertura e chiusura completa della porta, mentre il segnale 41DG indica anch'esso gli stati di porta chiusa e aperta. Se i due segnali sono incoerenti, l'ascensore rileverà tali stati di guasto mediante la corrispondenza delle relazioni logiche. Tuttavia, il segnale 41DG viene generalmente utilizzato come standard, quindi il significato letterale del codice di guasto si riferisce principalmente ai guasti CLT e OLT, ma durante il controllo del guasto è necessario prestare attenzione anche all'eventuale anomalia del segnale 41DG.

6.2.4. Barriera fotoelettrica e pannello di sicurezza a contatto

   La barriera fotoelettrica e il pannello di sicurezza a contatto servono a proteggere i passeggeri dall'urto contro la porta della cabina durante l'ingresso e l'uscita dalla cabina. Il segnale del pannello di sicurezza a contatto è valido senza limite di tempo. Finché il segnale è attivato, la porta rimarrà aperta. Tuttavia, il segnale della barriera fotoelettrica ha un limite di tempo per impedire l'azionamento dovuto a fumo e altre ostruzioni. Se il limite di tempo viene superato, la porta della cabina verrà chiusa forzatamente. Pertanto, i contatti della barriera fotoelettrica e quelli del pannello di sicurezza a contatto non possono essere cortocircuitati. Il cortocircuito causerà rischi nascosti per la sicurezza, come incendi.

   Inoltre, se la porta della cabina è chiusa, i segnali della barriera fotoelettrica e del pannello di sicurezza a contatto non possono essere attivati. In questo caso, se i contatti vengono attivati, l'ascensore potrebbe aprire il freno ma non avviarsi.

6.2.5. Segnale D21/22

   Il comando di azionamento del motore della porta per l'apertura o la chiusura della porta dipende completamente dal segnale D21/D22, trasmesso tramite una linea dedicata nel cavo mobile. Se il motore della porta non apre o chiude la porta, oltre a controllare i segnali nelle vicinanze della stazione sul tetto della cabina e la macchina della porta stessa, è necessario verificare innanzitutto se i segnali di apertura e chiusura della porta trasmessi dall'armadio di controllo sono normali. Se i segnali di apertura e chiusura della porta sono anomali, è necessario utilizzare il codice di guasto dell'armadio di controllo e altri metodi per determinare la causa del guasto.

6.2.6. Impostazioni di crossover

   Le impostazioni di crossover del motore della porta sono divise in 3 gruppi.

1) Impostazioni del tipo base e dei parametri del motore della porta, come tipo di porta, larghezza di apertura della porta, margine di protezione della coppia e modalità di controllo (motore sincrono/asincrono). I fenomeni di guasto comuni includono impostazioni errate del tipo di porta, che causano vibrazioni del motore della porta; impostazioni errate della larghezza di apertura della porta, che causano un'apertura e una chiusura lente della porta durante l'apprendimento della larghezza della porta; impostazioni errate del margine di protezione della coppia, che causano lo stallo e il surriscaldamento del motore della porta; impostazioni errate della modalità di controllo, che causano la protezione da sovracorrente durante il funzionamento del motore della porta.

2) Impostazioni di apertura della porta, come accelerazione e decelerazione, velocità del terminale e posizione di decelerazione, ecc.; impostazioni non corrette possono causare una collisione quando la porta raggiunge la posizione.

3) Impostazioni di chiusura della porta, simili alle impostazioni di apertura della porta; se le impostazioni non sono corrette, si verificherà una collisione quando la porta raggiunge la posizione, oppure la velocità della fase finale di chiusura sarà troppo bassa e la porta di piano non potrà chiudersi.

6.2.7. Coppia di mantenimento in chiusura della porta

   Quando la porta è completamente chiusa, la dimensione della luce della porta viene determinata in base alla posizione della serratura della porta della cabina e al segnale CLT (ad esempio nel caso in cui gli abiti del passeggero rimangano intrappolati). Se la luce della porta è grande, anche la coppia di mantenimento applicata in chiusura della porta è elevata. Se il motore della porta applica costantemente una coppia di mantenimento elevata in chiusura a causa di una regolazione errata della posizione, il motore della porta verrà sovraccaricato.

Nota: Se il sistema della macchina della porta si guasta, il codice di guasto corrispondente viene generalmente visualizzato sul 7SEG della stazione sul tetto della cabina, affinché il personale di manutenzione possa controllarlo. Per il codice di guasto specifico della macchina della porta e il fenomeno di guasto, fare riferimento alla tabella seguente:

6.3. Guasti comuni

6.3.1. Fenomeno di guasto: la porta della cabina non può chiudersi

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: cavi del segnale D21, D22 anomali
Contromisure: verificare che i cavi del segnale D21, D22 siano collegati correttamente e normalmente.

2) Causa 2: errore di regolazione delle dimensioni del dispositivo fotoelettrico della porta
Contromisure: controllare le dimensioni del dispositivo fotoelettrico della porta.

3) Causa 3: errore del pin di crossover della scheda della macchina della porta
Contromisure: controllare il pin di crossover della scheda della macchina della porta in base al disegno 531.

4) Causa 4: azionamento anomalo dell'MBS o del pannello di sicurezza a contatto
Contromisure: verificare che il cavo MBS sia collegato correttamente, che la barriera fotoelettrica e la relativa scatola di controllo siano integre; verificare che la regolazione meccanica del pannello di sicurezza a contatto sia corretta e che il microinterruttore non sia incollato.

5) Causa 5: danni ai componenti
Contromisure: verificare che i componenti relativi all'apertura e alla chiusura della porta siano integri, inclusi il motore della porta, la scheda della macchina della porta, l'unità di azionamento della macchina della porta, il pulsante di chiusura della porta, ecc.

6.3.2. Fenomeno di guasto: velocità anomala di apertura e chiusura della porta

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: errore del pin di crossover della scheda della macchina della porta
Contromisura: controllare il pin di crossover della scheda della macchina della porta in base al disegno 531.

2) Causa 2: guasto hardware del motore della porta
Contromisura: sostituire il motore della porta.

3) Causa 3: segnale dell'encoder anomalo
Contromisura: sostituire l'encoder e verificare se il cavo dell'encoder è soggetto a interferenze.

4) Causa 4: errore di regolazione delle dimensioni del dispositivo fotoelettrico della porta
Contromisura: regolare nuovamente le dimensioni del dispositivo fotoelettrico della porta.

5) Causa 5: guasto della scheda stampata
Contromisura: sostituire la scheda della macchina della porta e la scheda stampata dell'unità di azionamento della macchina della porta.

7. Circuito di comunicazione (OR)

7.1. Panoramica

   La parte OR dello schema elettrico include principalmente il circuito di comunicazione.

   Poiché i tipi di ascensori sono diversi, anche le distanze e i contenuti della comunicazione sono diversi, pertanto vengono utilizzati molti protocolli di comunicazione. Possono essere suddivisi approssimativamente in due categorie: il sistema di comunicazione basato sul protocollo standard CAN e il sistema di comunicazione basato sul protocollo di comunicazione della serie RS. Sebbene i vari protocolli di comunicazione siano molto diversi, per la risoluzione dei problemi sul posto l'attenzione principale dovrebbe essere rivolta a garantire che la linea sia integra. Pertanto, è necessario avere una certa conoscenza del circuito di base.

7.1.1. Sistema CAN

   Il sistema CAN è una struttura a bus. Ogni nodo utilizza un'alimentazione unificata (+12V GND) e una linea dati "one". Questa linea dati utilizza livelli alto e basso per distinguere "0" e "1". Ogni nodo utilizza il metodo di "ascolto" per ricevere contemporaneamente i dati sulla linea dati, quindi determina se elaborare il messaggio in base al numero ID del messaggio. Durante l'invio, tutti i nodi trasmettono contemporaneamente anche i numeri ID sulla linea. A causa delle caratteristiche elettriche della linea CAN, uno dei livelli alto e basso è un livello "dominante" e l'altro è un livello "nascosto". Quando due nodi inviano contemporaneamente livelli "dominante" e "nascosto" sulla linea dati, la linea dati assume il livello "dominante". Nel numero ID di un nodo ad alta priorità, il livello "dominante" ha un peso maggiore; pertanto, quando un nodo a bassa priorità rileva che un nodo ad alta priorità sta inviando un messaggio, interrompe l'invio del proprio messaggio e attende il ciclo del messaggio successivo per tentare nuovamente l'invio.

   Grazie all'ascolto e ai livelli "visibile/nascosto", sebbene vi sia una sola linea dati, è possibile inviare e ricevere contemporaneamente, migliorando così l'efficienza della linea. Tuttavia, per migliorare la capacità di resistere alle interferenze di modo comune, il livello sulla linea dati viene trasmesso in modo differenziale; da qui derivano i cosiddetti "CANH" e "CANL".

   In breve, la linea di comunicazione CAN è composta da linee di alimentazione e dati, ciascuna costituita da due conduttori, e la linea è realizzata sotto forma di cablaggio a doppino intrecciato.

7.1.2. Sistema RS

   Il protocollo di comunicazione della serie RS è relativamente tradizionale, con una linea di ricezione dati "RxD", una linea di trasmissione dati "TxD" e una linea di terra "GND".

   Per quanto riguarda le misure contro le interferenze, anche le linee di alimentazione e dati sono realizzate sotto forma di doppini intrecciati, proprio come nel sistema CAN.

7.1.3. Sistema di comunicazione dell'ascensore

   In base al bus, la comunicazione dell'ascensore può essere suddivisa in quattro parti: lato del controllo di gruppo, lato cabina, lato stazione di piano e altre funzioni ausiliarie. Ogni parte ha la scheda P1 come nodo iniziale ed è disposta secondo una struttura a bus. Qualsiasi collegamento "a stella" o "a forcella" è errato. Per ogni bus è necessaria un'alimentazione dedicata. In particolare, per il bus lato stazione di piano, poiché il numero di nodi è molto maggiore rispetto agli altri bus, è necessario aggiungere una "scatola di alimentazione della stazione di piano" in base al numero di stazioni di piano, per mantenere l'equilibrio della tensione e della potenza dell'alimentazione sull'intero bus.

   Inoltre, quando il numero di piani raggiunge un determinato livello, H10-H20 non è in grado di sostenere il carico e viene aggiunto un trasformatore supplementare per fornire un'altra alimentazione: H20A e H20A. A questo punto, il carico di alimentazione dei piani deve essere distribuito ed equilibrato tra le due alimentazioni.

   Lo schema del sistema di comunicazione dell'ascensore è il seguente:

7.2. Passaggi generali

   I guasti di comunicazione si manifestano con diversi fenomeni che non possono essere elencati uno per uno. Tuttavia, seguire determinati passaggi e sequenze di ispezione può, in una certa misura, chiarire le idee durante il processo di verifica, ponendo le basi per restringere l'ambito e determinare la causa del guasto.

7.2.1. Determinare quale bus di comunicazione presenta un problema in base al codice di guasto della scheda P1

   Sia gli ascensori nuovi sia quelli vecchi dispongono di codici di guasto della comunicazione; la differenza riguarda il livello di dettaglio. Tuttavia, anche quando viene utilizzato un codice di guasto generico, è possibile distinguere quale bus presenta un problema.

   Inoltre, molti segnali vengono trasmessi tramite la comunicazione. Una volta che si verifica un guasto di comunicazione, il malfunzionamento di numerosi segnali provoca la sovrapposizione di vari fenomeni di guasto dell'ascensore. Se si controlla direttamente la linea del segnale di interfaccia, è probabile che il controllo risulti inefficace.

7.2.2. Verificare se l'alimentazione e la linea dati della linea di comunicazione guasta sono normali

   Poiché il sistema di comunicazione utilizza un bus, una linea in buone condizioni è il fondamento del normale funzionamento della comunicazione. Confermare che la linea sia in buone condizioni non significa semplicemente verificare se è in continuità o interrotta. È necessario controllare:

1) La continuità è buona?
   Per le linee di comunicazione troppo lunghe, è possibile utilizzare i conduttori di riserva per formare un circuito chiuso e quindi effettuare la misurazione congiuntamente.

2) La resistenza di isolamento del cavo è buona?
   Poiché la linea di comunicazione trasmette segnali ad alta frequenza, se l'isolamento è scarso, anche in assenza di un cortocircuito diretto, il segnale ad alta frequenza presenterà comunque un fenomeno di cortocircuito simile a quello del segnale a bassa frequenza.

3) Il passo di torsione del doppino intrecciato sulla linea di comunicazione è normale?
   Attualmente, tutte le linee di comunicazione degli ascensori in produzione utilizzano fondamentalmente doppini intrecciati per migliorare l'immunità alle interferenze del segnale trasmesso. Quando si utilizza un doppino intrecciato, esiste il problema del "passo di torsione" (il passo di torsione si riferisce alla lunghezza del doppino intrecciato attorno a sé stesso). La lunghezza del passo di torsione è correlata alla lunghezza d'onda dell'onda elettromagnetica da contrastare. Un'interferenza con una lunghezza d'onda significativamente maggiore del passo di torsione non può avere un impatto significativo sul segnale presente sulla linea. Pertanto, l'uso casuale di cavi con passo di torsione non standard per sostituire la linea di comunicazione originale, anche se si tratta solo di una sezione molto breve, avrà un effetto negativo sulla normale trasmissione del segnale sulla linea, per non parlare dei cavi ordinari.

7.2.3. Determinare quale nodo presenta un problema tramite i LED di stato sulla scheda di comunicazione di ciascun nodo

7.2.4. Controllare l'interruttore di impostazione e la resistenza terminale di ciascun nodo

   I messaggi ricevuti e inviati da ciascun nodo hanno un proprio numero ID, determinato dall'impostazione del piano, dalle impostazioni della porta anteriore e posteriore, ecc. Se l'interruttore di impostazione è configurato in modo errato, può causare un conflitto oppure il messaggio può essere scartato a causa di un ID errato.

   Il significato fisico della resistenza terminale è il seguente: la linea del bus è lunga e il tempo dell'impulso del segnale è estremamente breve. Esiste una certa differenza temporale nella trasmissione del segnale sulla linea. La resistenza terminale è una misura necessaria per prevenire la riflessione del segnale. Pertanto, la resistenza terminale è collegata al "nodo attualmente in uso più lontano". Se il nodo più lontano cambia, è necessario ricollegare la resistenza terminale.

7.2.5. Problemi diversi da quelli rilevati con le misure di verifica sopra indicate

1) La versione del programma di comunicazione di ciascun nodo, in particolare del nodo della stazione di piano, deve essere coerente.

2) Per alcuni nodi speciali della stazione di piano, la versione dell'hardware (scheda stampata) deve essere coerente.

3) Verificare se l'alimentazione CA, ad esempio l'illuminazione, influisce sulla comunicazione.

7.3. Guasti comuni

7.3.1. Fenomeno di guasto: i pulsanti dei piani nella cabina non possono essere registrati

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il cavo del segnale seriale è anomalo.
Contromisura: verificare se il cavo seriale dalla scatola di controllo della cabina alla stazione superiore della cabina e dalla stazione superiore della cabina al pannello di controllo è in cortocircuito, interrotto o collegato in modo errato.

2) Causa 2: la scheda stampata della scatola di controllo è configurata in modo errato.
Contromisura: verificare le impostazioni dei pin dei jumper e del potenziometro in base allo schema.

3) Causa 3: l'ascensore entra nelle modalità operative di protezione antincendio, blocco ascensore o altre modalità operative.
Contromisura: verificare se la protezione antincendio e il blocco ascensore sono attivi.

4) Causa 4: guasto della scheda stampata.
Contromisura: sostituire le schede stampate relative alla comunicazione seriale nella cabina: scheda P1, scheda della porta, scheda BC nella cabina, alimentatore della scatola di controllo, ecc.

7.3.2. Fenomeno di guasto: il pulsante di chiamata al piano non può essere registrato

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: il cavo del segnale seriale è anomalo.
Contromisure: verificare se il cavo seriale dalla chiamata di piano alla stazione di piano e dalla stazione di piano al pannello di controllo è in cortocircuito, interrotto o collegato in modo errato.

2) Causa 2: l'ascensore è fuori dal controllo di gruppo e il controllo di gruppo è anomalo.
Contromisure:
▲ Verificare il cavo di collegamento tra il singolo ascensore e il controllo di gruppo.
▲ Verificare l'impostazione dei pin incrociati della scheda P1. Verificare che la scheda P1 corrisponda al numero dell'ascensore.
▲ Verificare che la scheda P1 e le schede stampate GP1 e GT1 del controllo di gruppo siano normali.
▲ Quando è presente una funzione OEPS, verificare che l'impostazione sia valida.

3) Causa 3: il potenziometro del piano è impostato in modo errato.
Contromisure: regolare le impostazioni FL1, FL0 in base allo schema.

4) Causa 4: guasto della scheda stampata.
Contromisure: sostituire le schede stampate relative alla comunicazione seriale delle chiamate esterne: scheda stampata della chiamata esterna, scheda stampata della stazione di piano, scheda P1, scheda del controllo di gruppo, ecc.

7.3.3. Fenomeno di guasto: le chiamate interne ed esterne vengono annullate automaticamente quando l'ascensore è in movimento

   Possibili cause e contromisure del guasto:

1) Causa 1: interferenza del segnale
Contromisure:
▲ Verificare che ogni filo di terra sia correttamente collegato a terra.
▲ Cercare di evitare che le linee seriali e i cavi di potenza elevata siano instradati parallelamente e ravvicinati.
▲ Collegare a terra il conduttore di riserva nel cavo piatto.
▲ Adottare misure contro le interferenze in base alla situazione effettiva sul posto.

2) Causa 2: guasto della scheda stampata.
Contromisure: sostituire la scheda stampata relativa alla comunicazione seriale.